战斗机与飞行员之间座舱设计
这种了解自我、掌握全局的能力在飞行员圈子中，称之为“SA”（Situation Awareness，中文有一个抽象的意译：状态意识），而战斗机无论发动机如何有力，雷达如何精密，其要提供飞行员状态意识信息，都只能经过战斗机与飞行员之间的界面，也就是坐舱设计。 座舱界面的“输出”资料决定飞行员的状态意识能力，而飞行员必须经由座舱界面“输入”资料，战斗机才会攻击对手。因此座舱界面的设计优劣，决定了飞行员能不能“人机合一”（让战斗机去顺服飞行员的心意），还是“机人合一”（让飞行员去适应战斗机）。第一代座舱：机人合一 正如计算机界面一样，一开始的界面根本没考虑到使用者，而只是设计机器的工程师顺手运用简单的科技就强迫使用者去适应。所幸一开始的战斗机除了飞机本身的资料（发动机、燃油、液压……）外也不能提供什么信息给飞行员，飞行员在空战中还是完全依赖肉眼的状态意识，所以座舱设计只要不挡到飞行员的视野，让飞行员可以完成复杂的发动机程序（Me 262），就算公德圆满。 第二代坐舱：座舱自动化 60 年代，原始数字计算机的逻辑判断能力使得战斗机工程师开始发挥他们的想象力。既然雷达可以看得更远，何必需要肉眼？既然计算机可以判断，何必需要人脑？ 从二次大战开始，就有装备雷达的夜间战斗机出现。但当时的雷达又笨重又难用，除了夜间猎杀轰炸机之外，在战斗机空战中发挥不了什么作用。然而 60 年代的战斗机发动机推力足可让战斗机装备雷达仍维持机动性，加上空对空导弹可以配合雷达的长距离，则我们还需要什么枪炮瞄准？ 故座舱界面的重要性开始突现出来，因为飞行员的搜索、接战，瞄准不再依赖肉眼，雷达幕提供的“电子状态意识”让飞行员可以看得更远。甚至飞行员也不需要用肉眼维持状态意识，地面的超大雷达可以监视空间中的每一架战斗机，替飞行员维持状态意识。 这导致座舱设计往两种极端发展，第一种是注意到机载雷达成为战斗机作战的关键，然而雷达侦测的范围加大，所产生的资料量也就加大，单凭一人驾驶不可能同时驾驶战斗机并*纵雷达的*作界面，所以战斗机需增加一名专人来*纵雷达，而对飞行员的作用有所低估。另一种极端同样也注意到飞行员工作量过大，然而却不愿意负担额外飞行员的“待遇”成本。对额外的雷达*作员一样享受飞行员待遇，但工作却只有*作雷达的状况有所不满。因此，对雷达*纵人员重视不够。 故有人相信当时的科学应该可以取代人力解决这个问题。编入飞行程序的数字计算机可以自行稳定飞机，甚至做一些简单的动作，因此只要有人可以告诉计算机该往哪里飞，计算机就可以取代飞行员而自行飞向目的地。因此飞行员只要专注在利用雷达猎杀敌机以及起飞降落就可以了，飞行的动作交给计算机。更精确一点的说法是：交给地面的管制员。当时美俄都有类似的数据链，拥有全空域状态意识的地面管制员，直接利用数据链可以命令战斗机飞向拦截目标。 既然雷达成为飞行员最重要的工具，雷达荧幕就成为飞行员最重要的界面，有个怪现象:在 F-106 战斗机上，雷达荧幕不与机炮同轴来进行瞄准，听着都别扭。为什么要摆在正前方呢？由此我们可以发现一个概念，第一个决定显示界面好坏的，是界面的位置是否符合人体工学。界面必须先放在“舒适”的位置，飞行员才能“长时间”与“专心”使用。 第三代座舱：手握油门*纵杆[[i] 本帖最后由 歼十 于 2008-8-5 09:36 编辑 [/i]] 这个才是我们想要的显示器!!1太好了!!!! 是鹰狮的显示器 液晶屏就是漂亮啊:kiss:
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