军刀

1949年7月27日，人类历史上第一种实用性喷气客机“彗星”首飞成功，平均时速721千米，远远超过任何活塞式客机，民用航空运输由此进入了喷气时代。3个月后，中华人民共和国建国，而此时的中国的航空工业还基本处于一穷二白的阶段。

1952年4月，波音公司决定开发其第一个大型喷气式客机，原型机波音367-80于1954年7月试飞成功，在经过多次设计修改后，最后的定型机波音707(180座)在1957年试飞成功，并以其优异的性能很快获得了全面的市场成功。作为冷战中的另外一级，苏联图波列夫设计局也于1955年6月首次试飞了图-104型喷气式客机,该机是在图16轰炸机的基础上改进而成的，1956年9月投入航线使用。

波音－707，第一种成功的现代喷气客机

    新兴的中国航空工业和中国第一代领导层敏锐的捕捉到了这一趋势，1968 年，我国轰6飞机(仿苏图—16)试飞成功后，周恩来总理就提出“能不能在轰6的基础上设计一种喷气式飞机。”，而时任共和国外交部长的陈毅元帅则说：“我这个外交部长，出国就是不能坐自己的飞机，地位就与别的国家不同。”

此时的中国国防工业正处于其历史上的第一个井喷期，1964年，我国第一颗原子弹试爆成功。1965年，我国决定洲际导弹上马。1970年。我国发射人造卫星成功。正式在这样的大背景下，我国航空工业连续上马了两个“大飞机”，其一是鲜为人知的轰-8战略轰炸机，另一个就是我们这篇文章的主角——运-10。

1970年，国务院、中央军委决定上708工程——研制运-10飞机，并确定了以轰-6作为基础改型设计的研发的思路。1970年8月27日，国家计委、军委国防工业领导小组正式向三机部下达了运-10飞机研制任务。同年9月14日，上海市革委会原则同意为大型客机配套的发动机制造定在上海第一汽车附件厂。到了1971年，三机部决定，为运10飞机和轰炸机配套的涡扇-8发动机的试制，分别在上海和成都两地同时进行。

在上海方面要搞“大飞机”的指示传达到西飞以后，后来的运-10总师马凤山立刻指出——虽然我们的大型运输机也是以轰-6为基础，但是不一定要完全仿照图-104的路线，这是一个极富意义的提议，这代表着长期以来一直在前苏联技术体系下成长起来的中国飞机设计人员已经开始尝试从航空技术的实际发展趋势出发，来发展符合我国国情的新一代国产机型，运-10也由此成为了中国第一架按英美适航条例(CAM4b和后来的FAR25部)设计的国产飞机。

图－104，运－10的原始方案与其颇为相似

在这种思想的指导下，以马凤山为首的运-10设计人员们在进行了大量预研的基础上，先后放弃了仿图-104的在翼根布置发动机的方案和仿“三叉戟”的尾部布置发动机方案，最终成为了运-10发动机布局的是在当时应用还不多的“翼挂”形式，而这种形式如今以成为各国大型喷气式运输机的主流。

1971 年12月19日，巴基斯坦的一架波音-707飞机在新疆着陆时摔坏。消息传到北京后，1972年1月13日，叶剑英元帅便指示要迅速去剖析残骸， “弄清楚关键部位，并测绘下来”。上海 708工程设计组负责人熊焰立即带队前往新疆，整个过程共历时3个多月，前后去了32个单位，约500人。708工程的具体组织者、空军副司令曹里怀每周都要听取前往新疆进行测绘工作的工作人员的工作汇报，有时直接用电话向他们传达叶帅的指示和要求，所以他们遇到的困难都能及时得到解决。

通过对这架残骸的剖析和研究，我国航空设计人员对波音-707的主要数据有了一个基本的了解，并对此作了多项重要的改进。在运-10的设计中，还采用了当时我国民航装备的最先进机型——英国“三叉戟”喷气式客机的部分技术，在立足当时我们已掌握的苏制中型运输机的技术成果的基础上博采众长的设计思想，使我们的飞机设计成功跃上了60年代喷气客机的水平。

1972年初，三机部拿出了运-10飞机的改进设计方案。1972年1月15日，时认军委副主席的叶剑英元帅主持军委办公会，正式听取了三机部提交的运—10设计方案汇报。会后，三机部初步确定在上海进行该机的研制工作。1972年8月，三机部和上海市联合召开“大型客机总体设计方案会审会议”，审查通过了修改后的运—10飞机总体设计方案。1973年初，运—10的设计和试验工作开始全面铺开。

运－10心脏，涡扇－8发动机

1973年6月国务院、中央军委联合发布《国发<1973>77号》文件，要求参与运—10研制计划的各部门大力协同，加速大型客机研制，并正式确定在上海组建大型客机设计院，既640所，具体负责运-10的研制工作。

运-10飞机的研制工作由上海市和三机部的联合领导，由640所和上海飞机制造厂具体负责。为了开发出这种具有划时代意义的国产大型喷气式运输机，周恩来总理亲自参与领导了运-10飞机的早期研制计划，1973年有人提出买英国的VC—10飞机专利进行试制，周总理在74年2月批示：“同意不买这种专利，我们进口飞机品种已够多了”，保证了自行研制运-10不受干扰。

在周总理和中央军委的直接指挥下，共有来自中央各部委、军队及全国21个省、市、自治区的262个单位一同参与了运-10的研制工作。运-10的研制也打上了鲜明的时代烙印，在具体工作中，突出了那个时代极为流行的三个“三结合”，即“设计、制造、使用三结合”，“领导干部、工程技术人员、工人三结合”，“产、学、研三结合”，实施了研制生产并行工程，在当时，这些措施确实极大的广大参与运—10研制工作的科研人员和工人的工作积极性。

在运—10开始研制时，中国在国际上还处于一个被美苏进行全面技术封锁的时代，中国国内也正处于文革的狂热氛围中。但新兴的中国航空工业却极为难得的保持了清醒的头脑，从事运10研制的广大科研人员和决策者们，坚持实事求是，讲求科学，一切经过实践检验，决不搞盲目冒进，保证了运-10研制计划的正常进行。

在运-10项目上，朝气蓬勃的中国航空人确定了“自力更生、自主创新、‘洋’为中用，发展国防科学技术”的正确路线。一方面在型号研制中开展和成功完成技术攻关，争取独立完成各种核心技术的研发，以保持我国在国防尖端技术上的独立自主。另一方面则将眼光放向全世界，吸取一切可以获得的国外先进技术。运-10的气动设计吸收了来自英国的技术，结构设计和系统综合则参考了来自波音—707的美国技术，真正做到了博采众长，为我所用。

直到今天，运-10飞机总体布局仍然是世界上运输类飞机，特别是大型客机和军用特种飞机的主流布局，在气动设计和结构强度设计等方面仍具有一定的先进性。

至1975年6月，运-10的设计图纸全部完成，共发图143，000标准页，同在6月，我国第一台仿制自美国JTD-3涡扇发动机的国产涡扇发动机——涡扇-8在上海完成，运-10的动力系统取得了历史性的突破！

1976年9月，运-10静力试验机制造完成。至1978年11月30日完成了全机静力破坏试验。7个月后的1980年6月，运-10飞行试验机制造完成。1980年8月，运-10飞机的操纵、液压、燃油、电网络四大系统的模拟试验全部完成。

1980年9月26日，中国自行研制的第一种，也是至今唯一一种大型喷气式客机运—10首飞成功！

中国运－10！

驾驶室

客舱

运-10飞机的最大起飞重量110吨，最大商载25吨；最大巡航速度974公里/小时；最大商载航程3150公里，5吨商载航程可达8300公里；最大加油量51吨；实用升限12000米。该机的客舱按混合级布置为124座，头等舱16座，排距1.05米（41.34“），旅行舱108座，排距0.88米（34.65“）。全经济级布置 149座，排距0.88米（34.65“）；按高密度布置（排距0.7366米 / 29.00“）可达179座。

运-10的研发成功，使我国一举成为继美、苏、英、法之后，第五个研制出100吨级飞机的国家。与运-10同步完成的涡扇-8型发动机也成功地装在波音-707上作了飞行试验。实现了我国在大型商用涡扇发动机上“零的突破”。

中国空军网军事论坛

军刀

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关于国产运10客机 [转自民航]


近来，网上有不少文章介绍国产Y10民用客机的情况，在这里，将一些文章整理如下，希望能帮助你对Y10有进一步的了解：

在讨论Y10之前，我想先介绍一下国产Y7：

目前我国生产的最大客机是Y7，属于50座双发涡桨支线运输机，从1966年起以前苏联AN24为原型机开始仿制，历经20年风雨，直到1986年才开始投入使用,而到现在，Y7已基本在民航消失，取而代之的“新舟60”实际上已是完全西方化的产品。

从Y7的发展过程、现状，你还能相信：“Y10不是波音707的仿制，是中国自行设计、研制、生产的大型民用客机。”


运10的由来

在只能仿制生产Y5的情况下，头脑发热，并错误地选择了当时已经开始淘汰的元老级波音707为中国未来主要发展机型。由此开始了运十的悲剧

1、调研和论证不够，立项盲目。

七十年代，美国总统尼克松访华后，卖给中国10架波音707客机。中国第一次拥有现代化的民用客机。在欣喜和感叹之余，有关部门想到了应该加快发展中国的民用飞机工业。

当年中国只能够生产运-5（仿安-2）客机。运-7（仿安-24）和运-8（仿安-12）还在襁褓之中挣扎。而国际上民用飞机却方兴未艾。美国不但有波音707、727、737、DC-9，还有DC-10和波音747宽体客机；苏联不但有伊尔-62等远程客机，还有图-144超音速客机；欧洲开发了空中客车和协和式超音速客机。中国民用飞机应该把发展重点放在什么机型上？从来就没有作过认真的调研和论证。

最初，出于政治上支持亲华的英国希思政府的需要，选定了英国快要淘汰的三叉戟作为发展方向。中国民航和空军购买了大量的三叉戟飞机，仿制计划也在紧罗密布的进行。但是，随着英国希思政府的倒台，中国发展三叉戟客机的计划也成了泡影。

苏联人基于中美苏三角战略关系考虑，伸出了橄榄枝，同意帮助中国仿制号称“空中美男子”的TU-124客机。TU-124客机与TU-16轰炸机（轰-6）是“姊妹花 ”。由于中国已组装过100余架TU-16轰炸机，并开始批量生产其仿制型轰-6，除了TU-124的发动机外，其他方面改动较小。但是，由于苏联曾经发生过两起高级将领乘坐TU-124大空难，所以，尽管我们都喜欢TU-124特有的飞行感觉，都认为TU-124的性能是安全可靠的。但是，在我们大队的两架TU-124从来就没有执行过重要任务。所以仿制TU-124的计划也流产了。后来苏联人又提出了帮助仿制伊尔-62客机。但是伊尔-62有设计上的缺陷。机体配重不平衡，滑行和起降时需要泵水调节平衡。所以也遭否决。

然而，在美国人连哄带骗的攻势下，有关部门将美国已经开始淘汰的元老级的波音707选定为中国未来主要发展机型。取名为“708”。盲目立项，是运-10后来英年遭封杀的根源所在。

2、贪大求洋，方向错位。

中国是一个航空工业并不强大的国家。由于有苏联人昔日无私的援助，中国才有了一定的军事航空工业基础。但是，中国在民用航空工业方面却只能算刚刚起步。“冰冻三尺非一日之寒”，中国当时选择民航客机方向时不应该贪大求洋，而应当量力而行。中国应当选择适合中国国情的支线客机或者货运飞机作为发展方向。

也许很多网友要问：当年将民航机型定高一点有错吗？是的，犯了一个不可饶恕的错误！科学来不得半点虚伪和骄傲。诚实和谦逊是根本。造民航客机可不能用“人有多大胆，地有多大产”的指导思想去确定发展方向。

造作战飞机（包括军用运输机）都可以按“有条件要上，没有条件创造条件也要上！”的方法办。因为这是在同敌人比速度，是战争的需要。军人为了战争的胜利不可避免要去冒险。但是民用客机是用在和平时期和普通百姓的客运上，“安全第一”是关键。可靠性是第一要素。如果没有安全保障的客机，还不如一堆废铁！因为一堆废铁还不会酿成大灾难！

中国人手工可以拼凑出一台拖拉机，但是绝不可以土法上马的去搞民航客机！

（1）美国人和苏联人造大型飞机（如707等）的机体龙骨所用的巨型水压机中国当时有吗？高强度的爆破焊接技术中国过关吗？如果碰上我们伊尔-18飞拉萨时的强气流（颠簸造成二十多个乘客和机组人员骨折）能够确保飞机不解体吗？！

（2）当年本人曾上过“708”。比波音707短了几米，但空重却重了很多。机身上的铆钉是加强机身结构重要一环，但仔细一看，连铆钉都铆不好的航空工艺确实不能让机组放心。驾驶舱的仪表更是差得太远。连仪表的红外线照明都没搞定。夜航灯光眩晕怎么能够保障飞行安全？！

（3）国际上对民用飞机有严格的管理办法。在“作坊间”打造出来的运-10怎么能够获得国际航联颁发的“适航证”？！不要乱怪当时民航的负责人，没有“适航证”沈图也好，徐柏林也好谁也不敢让运-10投入航线运营！民航的做法是正确的。

（4）市场经济时代需要以市场为中心。运-10是属于早期高耗油的淘汰机型，在经济上是不可取的。而且中国在短时间内根本不可能实现大型涡扇发动机的自给。买一架先进飞机很贵，但是，买先进飞机的发动机等备件更贵，如果采用进口707的备件形式来组装运-10，那可真是劳民伤财！


运10的问题所在

Y-10是什么？每一个是或者曾经是航空圈子里的人（包括学过航空的，或者开过，维修过飞机的）都知道，波音707的仿制型。这一点是常识，好比地球是圆的一样。甚至不需要什么航空的知识，看上Y-10一眼，大家也就心知肚明。我只是想象不到有些人这么无耻，可以把黑的说成白的。不过这种事发生在中国航空部并不稀奇。直-8外型和法国大黄蜂完全一样，连丑陋的机鼻都分毫不差，航空部的官方文章到现在还坚持直-8是自行研制的呢。何况Y-10的外形和707确实有所不同。这其中的区别，直-8是法国提供图纸我们仿制的，而Y-10是测绘仿制。在文革当时的条件下，有些地方我们做不了，有些地方理解不了，有些地方确实是做了一些改进（只是局部的细节）。所谓依葫芦画瓢吧。学航空的都知道，判定一种飞机是不是仿制，关键还不是外形，而是内部的框架，承力结构。不要说有很多人亲口告诉我，就凭Y-10和707的框架结构一模一样，任何一个学飞机制造的学生也能看出名堂。反过来，J-7虽然外形和Mig-21一样，但成飞在内部结构上做了较大改进（走了20多年弯路啊），所以就不能说是100%的仿制。Y-10是仿制707,这没什么可争的，越争只能闹越大的笑话。

仿制也就算了，关键是，707当时已经是落后的产品了，可我们仿制的还不过关！上飞厂的老工人亲口告诉我，Y-10在工艺上有很严重的问题，根本不能量产。民航部门已经很客气了，给了上飞面子，没有直接骂Y-10是烂货，只是从使用上提出几个问题：

1、成本太高，包括采购成本和使用成本；

2、故障率太高，不能投入正常使用；

3、维修太复杂，发动机甚至不能维修（发动机本来就是707的备件），至于Y-10性能太差，这一点提都没提。

大家都知道。本来也没指望有好的性能。有人提出什么Y-10有自己的发动机正在研制。不知道他是不懂还是装不懂。一个已经“定型”的飞机，如果发动机还没成功，那叫什么？就凭这一条，说明Y-10根本就没有定型。要等它解决完一个个问题，要多少年？民航等的起吗？还有人坚持说Y-10没摔过，所以故障率为零。也不怕闪了腰。Y-10能飞的就一架，像宝贝一样供着，可不就“故障率为零”吗。要是摔了，那不就100%了？其实他连什么是故障率都不懂。这应该叫失事率。而且也不是以飞机数来算，而是以投入正常使用的架次来算。Y-10根本就没有资格谈故障率或失事率，因为民航验收就没通过，根本不能投入正常使用。你说民航都是一班汉奸吗？如果国产飞机比国外好，甚至不用更好，只要差的不多，肯定会选国产的。有些人自己做的产品不好，就抱怨国人不支持国货，典型的无能小辈。

Y-10的最大问题，是先有产品，才想到去找市场。找不到市场了，就要国家支持。这是计划经济的贻害。市场经济下就应该是先分析市场需求，再设计和制造产品。这才是中国航空工业发展的正途。至于干线还是支线什么的，只要市场有需求而又不饱和，你又争得过别人，都可以。有本事你就自负盈亏。有些人争来争去的，说一些冠冕堂皇的话，不就是想争国家拨款吗，还不是对自己的产品没有信心。 航空部当时的结论：Y-10作为我国首次研制（仿制可也是研制）的大型客机，作为一个试验是成功的，作为一个产品太不成熟，而且还没出来就已经落后了。这虽然有涂脂抹粉的嫌疑，但还算是公正的。至于多少年后，已经撤销的航空部的一些人为了给自己捞取资本，重又捞起Y-10这根稻草来吹嘘，那是另外一回事了。

军刀

运10飞机讨论中的五大误区

1、不能将是否支持Y-10作为判断“是与非”的标准

在前面的讨论中有一个奇怪现象。那就是：把是否支持Y-10作为衡量是否支持中国民机工业的标准。对凡是支持Y-10的就贴上个“支持中国民族工业”的金字招牌；凡事对Y-10提点反面意见的就扣上“卖国者，崇洋媚外，民族败类”等帽子。甚至发动围剿。这是不正常的，也是不健康的。

Y-10上马于各项制度都遭到破坏的“文革”时代。在当年“计划经济”模式下，不可能进行全面而科学的调研和论证。导致Y-10在发展后期出现搁置。Y-10下马于“改革开放”时代，在广泛提倡“实践是检验真理的唯一标准”的时代，在“市场经济”时代，要将已花了数亿元（当年的数亿元是一笔很大的数目）的Y-10彻底下马，让数亿元投资变成一堆“废铁”，让当时已成功飞遍全国的，最大的“国产”飞机项目夭折，是一件“惊天动地”的大事。是要经过反复论证和正反两方面多次交锋后才得出的结论。并不是传闻中所说的是“因为民航……因为是王洪文……等等”原因下马。对于当年Y-10下马这段历史，应当事实求是。　
2、不能将Y-10与“两弹一星”相提并论　

在前面的讨论中还有一个误区，那就是把Y-10与“两弹一星”相提并论。

“两弹一星”是战略武器，是中国人免受列强欺凌的“杀手锏”。“两弹一星”不可能在国际商业市场上购买到。中国人民只能自力更生。

但是，民用商业飞机并非“两弹一星”战略武器，也不是巨型计算机等敏感性设备。在日益商业化的国际关系中，“东方不亮西方亮”，不存在封锁和禁运等问题。如同现在一样，中国仍然没有自己制造的大型飞机，美国和欧洲同样要削尖脑袋请中国去买B777和A340等最现代化的大型飞机吗？

自主开发具有知识产权和具有安全保障的民航客机是要花费大量的人力物力和财力。中国当时的经济基础能不能负担起开发Y-10的巨额经费？依照当时中国的制造技术和工艺Y-10能不能取得“适航证”？依照当时Y-10高昂的价格（远比购买B707还贵）和沉重的维护费用，以及不经济的飞行成本（耗油,商务载重小）等因素，Y-10不可能在运营中赚钱。一两架Y-10中国还赔得起，但是，一个机队的Y-10飞机呢？数个庞大的Y-10机群呢？中国也能够赔得起吗？即使赔得起又值得吗？

经济学中有句名言：“存在必须具有价值,没有价值就没有必要存在”。Y-10为什么会消逝，为什么造了一大半的03号也要胎死腹中，最主要的还是经济性和安全性这两个致命伤所造成的。

3、不能将模仿性拼装与自主研发混为一谭

在前面的讨论中，XX引用外国人的评论：“运十不是波音707的翻版……任何说中国人完全照般波音707的人，都是不了解今天的中国。”以此给Y-10下了一个中国自主开发的结论，然后大打起民族主义的旗帜。

那位老外的话也真有意思。Y-10当然不是波音707的翻板，因为Y-10比波音707短了几米，商务载重小了不少；Y-10也不是完全照搬波音707，因为Y-10驾驶舱的仪表比波音707少了很多……

除了机身是上飞敲打出来的外，发动机、惯性导航仪、多普勒雷达等关键设备全是“泊来品”。这样一架用“八国联军”的零件拼凑起来的Y-10根本没有知识产权和授权生产许可证。很难取得“适航证”。模仿707而拼凑起来的Y-10怎么可以嘉勉为“自主开发”呢？当年军航的评审人员给Y-10（708）取一个雅号----“七零八漏”。

4、不能将几次成功试飞等同于安全可靠

XX在文章中以Y-10飞机飞了130个起落和170多个小时，某年某月又进了西藏等为根据。大吹Y-10安全可靠性。甚至有人在帖子上沾沾自喜的说“波音和空客都摔过，至少Y-10没有摔过”。朋友请算算，全世界有多少架波音？飞了多少起落和小时？如果Y-10飞这么一点起落和小时就摔了其概率是多少？安全系数是多少？民航客机有严格的测试要求，有大量的试飞科目要反复测试。特别是疲劳损伤等，更需用长时期的检验。一架飞机是否安全可靠，不是一百多个起落就可以下结论的。

Y-10最大的问题在于安全性无保障。一是Y-10机身结构的安全性无保障。在机体材料的强度上，大梁一次成型上和爆破焊接技术上等方面均没有达到要求。二是飞机仪表系统的可靠性方面无保障。大型飞机除了远距离航行需要的惯性导航系统外，还要求具有高可靠性的自动控制系统和自动检测系统（如火警系统、危险接近警报系统、发动机监控系统、应急液压系统等等），这些都是Y-10薄弱之处。三是一旦波音不提供大型涡扇发动机，当时国产大型涡扇发动机在哪里？性能可靠吗？

军用飞机即使安全系数小一点也要上，因为战争本身就危险。但是民航客机就必须将安全放在首位。绝不能拿普通老百姓的生命去冒险。如果真是如XX在帖子上写的那样：“民航官员坐Y-10吓的尿都出来了”，“象华夏英雄那些敢飞Y-7单发试飞科目而没胆飞Y-10”的话，Y-10肯定有不安全的地方。对于个别有勇无谋的“民族勇士”们，不到为国捐躯的时候,不要死的比鸿毛还轻。

5、当年该不该下马，现在该不该恢复应当以市场和效益为标准

当年拼装Y-10时，从发动机到惯型导航仪，从雷达设备到通讯设备均需进口。当时买一架波音飞机并不贵。但是，航空零件却很贵，特别是发动机和导航设备等就十分昂贵。如果按照Y-10的模式，依靠进口零件来拼装飞机，代价太高，真是“将豆腐盘成了肉价钱”，这是一条败家子道路，根本行不通。当年为了保存实力，果断下马是正确的。否则，只能是多花几十亿，多添几堆废铁而已（02号现在就是）。在当年资金紧张的情况下，要上Y-10就要砍Y-7、Y-8和后来的Y-12。由于Y-10是胎里带来的不治之症，也许Y-10成不了气候，Y-7,、Y-8和Y-12都有可能遭殃。当年果断下马确实是中国民机工业的福音。


经验教训

“不管白猫黑猫，逮住老鼠就是好猫”。Y-12则是走航测等专业化飞机路子，不但逮住了中国的老鼠，而且还逮住了外国老鼠（出口）。但是，Y-10由于没有从市场考虑问题，军航和民航两个市场都没抓住，成了一只中看不中用，抓不住老鼠的“花猫”。最后成了一只难以救活的“病猫”。Y-10是当年特定历史下的产物，只有经验教训值得总结。毫无恢复的可能和必要。如果有些人打着民族主义的旗号，要去“复古”Y-10,就如同再造一座圆明圆。

失败是成功之母。噩梦醒来是早晨。我国的航空工业不是在坎坷中走过来了吗！希望运-10的开发者们总结经验和教训，发奋图强，早日打造出中国新一代客机！


题外话：关于上飞

说到这里，我要为当年“研制”Y-10的人说一句公道话。在当时文革的条件下，可以在一个原来的飞机修理厂造出大飞机来，确实是相当不容易的。可以说，他们确实是出类拔萃的。作为一个学制造的人，我对他们是佩服的。他们证明了中国人的能力。如果给他们更好的条件，完全可以做的更好。可惜，受限于中国航空业的体制，他们最后消沉了。说到体制的问题，我就不能不说一下上飞和Y-10的来龙去脉。上飞原来不是飞机制造厂，而是海军的飞机修理厂（5703）。后来70年代上海当时的领导好大喜功，要证明在无产阶级的领导下是战无不胜的，所以才有了Y-10，而5703通过七拼八凑才一跃升格为飞机制造厂。但是麻烦的是，这个制造厂除了Y-10外，没有自己的产品，怎么能维持下去呢？看到这里，我想大家也就知道，为什么上飞一心一意要把Y-10做下去。这是部门的利益。其实5703当时和现在的条件，根本没有能力大规模量产大型客机，更不用说研制先进飞机了。唯一可行的办法，就是各厂合作，抽调Y-10的主要人马，到别的条件更好的厂去。可是这样一来就没上飞什么事了，它就得打回原形，领导的规格也就得大大降低。所以上飞的头头不干。就这么争来争去，外部条件发生了变化，民航有了更好的选择，不尿你这一壶了。

上飞后来的事，也值得说一说。靠一些零零碎碎的小活，撑了几年，就在大家等着解散的时候，天上掉下个麦道。话说这可是上飞打破头才争到的，很让西飞等愤愤不平了好一阵，上飞应该好过了吧？拿一位老工艺的原话来说：原来再怎么差，好歹还有几亿元的家底。麦道做完，什么都没了。我最近还看到上飞的上层人物恬不知耻的说，这是因为民航不买我们的飞机，所以民航还要多支持我们呀等等。

这里面的原因，不说大家也想得到：头头们开始巧取豪夺；工人（包括分来的大学生）干死干活什么也没有，开始磨洋工，生产效率极低，废品率直线上升。头头们为了捞取资本，报喜不报忧，拼命掩盖事实。这么几年一搞，厂子就烂下去了。在现在的体制下，那些头头才不关心生产究竟如何，飞机到底怎么样。他们想的是，第一自己如何多捞（最近上飞已经发不出工资，干线也以一种耻辱的方式下马了，可上飞的头头居然还有本事给自己评“功”，每个人至少发了几万奖金，这是明捞。暗捞就不说了，反正原厂长和现在的副厂长已经入狱了)，第二如何维持面子上的好看，以进一步捞取资本。所以，上飞厂可以说已经死了。再往哪里投多少钱，也只是维持一个植物人而已。中央看到了这点，所以不在扶持它。而它也就要闹腾几把，不足为怪。

Y-10，和MD-90（干线计划）一样，只是要钱的幌子而已。有些人口口声声说Y-10，为什么不说干线计划中央投了多少钱，又有美国的技术援助，做出了什么东西呢？把钱投给这样的一个地方，你会放心吗？不要跟我说老美如何如何阴险哦，我可是上飞的。像当年那些头头和有本事的人，不是天天削尖了脑袋往美国跑吗？明为技术培训，实际去干吗？自己心里有数。  


全文完

醒狮

哈哈  造出来了

我的地盘

怀念那个曾经让我们激动不已的１０号．．．．