〓苏霍伊〓

一. 前言
二. 官方数字及其问题
三. 单次战果损失纪录
四. 双边空军态势
五. 飞机性能比较
六. 米格机VS佩刀机战果与损失
七. 联军飞机战损数字剖析
八. 战果膨胀浅释
九. 交换比估算
十. 影响空战的实际因素
十一. 结语

一. 前言

半世纪前结束的朝鲜战争留下来的除了对峙五十年的朝鲜半岛外，还有一堆模糊浑沌的历史。这是东西两大集团对抗的第一次地区性小型热战，却是此后40年全球冷战的开端，也因意识型态的对抗，让其中许多原本可以明确了解的事件蒙上一层人为的迷雾，数十年来一直未能揭开。

例如，朝鲜战争后，有关苏联飞行员参战的传言，断断续续地由联军飞行员口中传出，但是官方一直没有证实。事实上，联军方面有飞行员目击报告，有无线电监听情报，早就清楚内幕，美国杜鲁门总统在1954年一份备忘录中就曾说：「我们在朝鲜狠狠地教训了苏联空军一顿。」但是为了政治上的考量，避免导致冲突扩大，美国政府对此事秘而不宣。

不过，联军空军在朝鲜战场上与苏制米格-15交战之事是无法掩盖的，只好设法误导公众，隐瞒苏联飞行员的身份，把苏联飞行员都当成中朝飞行员。如朝战当时美国空军参谋长范登堡（Hoyt S. Vandenberg）将军从远东视察回国后在记者会上公开宣称：「共产中国已经成为世界上主要空军力量之一」，故意捧高中国的空军实力，以免暴露苏联飞行员大批参战的真相。作家约瑟夫?格登（Joseph C. Goulden）称，当年他为撰写《朝鲜战争：未透露的内幕》一书而访问美军飞行员时，就已经很清楚有苏联飞行员参战之事，他对范登堡将军此举的评论是：「比较委婉地来说，范登堡将军极大程度地修饰了真相，他手下的飞行员都很清楚。」（注1）这是比较客气的评语，可以想见，如果要开门见山的话，根本就是指他公然撒谎。

苏联方面也一直保持沉默，除了承认供应米格-15给中朝两国外，并不承认有苏联飞行员参战。而苏联既然不提，中朝自然也对苏联空军参战一事保持沉默。此事变成一个公开的秘密，尽管双方飞行员在空中进行了殊死搏斗，但双方官方仍不揭破这层薄薄的伪装。

1990年代苏联解体，解密档案释出的结果，让这段历史开始获得承认，参战过的苏联空军飞行员也开始挺身幕前，大谈当年的作战经历。大众才开始了解，苏联空军不仅提供中朝两国飞机和训练，而且实质上担负了大部分的战斗任务。王海将军在其自传《我的战斗生涯》中也承认：「战争初期，中国人民志愿军空军还相当年轻、弱小，空战主要是苏联空军打的。后来的大机群作战，特别是与F-86大机群作战，仍由苏联空军唱主角，中国人民志愿军空军协同其完成作战任务。因志愿军空军尚未经过夜航训练，还不具备夜间作战的条件，夜间作战的任务也由苏联空军承担。」（注2）

不过，苏联解密档案虽然对当年苏联空军介入朝鲜战争的程度提供了相当程度的解答，但仍然还有许多谜团待解，现代战争中最为争议不休的话题——双边的空战战果和损失就是其中之一。

基本上来说，由于个人、单位、主官、以及整体政治宣传需求的影响，几乎所有国家的空军在处理空战战果和自己损失的时候都会有所取舍，这是无可避免的。我们不必特别指责某些对象，因为这种报喜不报忧的态度是人人有份的。另一方面，飞行员在空中生死搏斗之际，由于个人对环境观察反应的不同，往往会有完全不同的印象。有时即使他们诚实无欺，他们所认知的事件过程还是有可能跟事实经过完全不同；也就是说，他们相信感官所告诉他们的，但这些感官并不见得可以信赖。

由于有这么多因素牵涉在内，实际的战果与损失到底是多少，对军史研究来说一直是个相当困难的领域。即使能够搜集到所有的源文件资料，也不见得是准确的；即使对相关人员访谈，也不敢保证陈年的记忆是不是准确，会不会因个人的立场、名声等等而有偏差。许多研究人员经年积月的努力，往往还是停留于就有限资料行合理推论的地步。

考虑这个数据库包括了许多国家的许多单位，它们彼此间互不统属，要保持记录一致性与完整性的困难度可想而知，当年统计数字不免出现错漏。近年来研究人员努力整理原始资料，找出KORWALD里一些有出入之处。例如，美国研究者Stephen L. Sewell从不同来源收集的资料，他目前手上共有3,048架联军飞机损失纪录（注12）。

研究者发现，资料数字上的错漏主要出自于原始记录的庞杂混乱，以及经手人员的漫不经心；考虑到当年联军空军是由多支不同国家、军种及兵种的单位组成（包括美远东航空军、战略航空军、海军航空队、陆战队航空队、大英国协各国、其它联军国家等等），又分布在日本、朝鲜各处数十个机场，以及前后十多艘航空母舰上，错漏在所难免。还好的是，总数差异并不是太大，问题较多的地方是损失原因的归类。空战损失的飞机，有部分被归类入其它原因如故障、任务损失（注13）、或不详原因中。

在俄国方面，由于苏联解体后解密档案的释出，以及老飞行员们的回忆，其空军在朝鲜战争参战的秘密也公开了，研究人员也开始对其战果损失进行研究。不过，其资料的公开度和完整度和美国仍然有一段差距。在其研究人员中，似乎也仍存有爱国心作祟的观念，比较无法接受与美国资料比对的结果。目前的作品多属于公开当年苏联空军作战状况的苏联观点，往往根据俄国自己的苏联档案资料，对与其有出入的联军数字大加挞伐。

中国方面，则几乎所有资料还是机密，除少数圈内人外几乎无法接触；虽然开始承认苏联空军参战的事实，但在空战研究上并没有太多进展。前几年在德州A&M大学任教的张晓明（Xiaoming Zhang）教授对中方档案的接触也仅限于宏观方面，无法详细研究。例如，他根据所接触解放军空军内部资料提出的中方除被击落的231架飞机外，另有168架飞机因其它原因损失，相信后面这个168架的数字是大众未曾听闻过的。严格来说，资料的透明度实在还有待努力。

朝鲜方面更不用说，在可预见的未来还没有开放资料的可能。

从各方官方数字来说，空战击落数上有相当的差异。联军称空战中击落932架中苏朝飞机，苏中官方承认的飞机作战损失数合计550架（319+231，苏联的319架并不全都是在空战中被击落，中国的231架则是空战被击落数），即使加上朝鲜损失约200架，仍有一段差距。另一方面，中苏官方数字称空战击落联军飞机数达1,427架（苏联1,097架，中国330架），但联军方面称在空战被击落飞机数仅152架（注14）。美国研究者Joe Brennan详细研究美军大部分档案，综合各方面资料，认为联军飞机空战损失在175架左右应是目前为止比较可靠的推断（注15）。不过不论是152架还是175架，与中苏方声称战果仍有极大差距。


三. 单次战果损失纪录

从上述各方官方战果的粗略比较，已经可以发现有相当大的差异，如果仔细比对单次战斗的战果与损失，其出入更大。在此仅就少数较为知名的战果损失纪录列出，虽然只是冰山一角，当可以知道空战战果如果不经过对双方资料比对查证，想要确认是十分困难的。在下面数例中，中苏方的损失纪录并不完全，美方损失记录则来自KORWALD。

例一、1951年11月9日

中国纪录

3师9团1大队（王海大队）合力击落一架FMK-8。

苏联纪录

303拦截机师第18近卫拦截机团击落1架F-80C。

联军纪录

第4战斗机联队第334中队Whisner少校击落1架米格-15。

AT-6 空中观测机，第6147空中管制大队第6148中队，编号42-44450
从K-6机场起飞两分钟后引擎故障坠毁，飞行员Silas E. Davis 中尉及观测员 George F. Lehr 中尉受伤。

B-29A 重轰炸机，第98轰炸大队第343中队，编号42-93974
夜间传单散布任务，在中州附近被高射炮火击落，在白翎岛（注16）附近坠毁，机员全部获救，四人负伤。

F-86 战斗机，第4战斗机联队第336中队，编号48-259
引擎故障，飞行员Freeland跳伞获救。

F-51D 战斗轰炸机，第18战斗轰炸大队第39中队，编号44-73180
被地面炮火击落，冷却液泄失，飞行员 J. Brown 在友军地域上空跳伞获救。

F-51D 战斗轰炸机，第18战斗轰炸大队第39中队，编号44-73861
引擎故障、机油漏失，可能是因为飞行过低投弹为爆炸弹片所伤，飞行员Frederick J. Waid 上尉负伤，在东海岸外跳伞获救。

F-80C 战斗轰炸机，第8战斗轰炸大队第36中队，编号49-491
被地面炮火击落，翻转坠入 Kangdong 山间，飞行员Thomas E. Hadley, II 少尉丧生。

中国资料：

到达战区后，发现在机群前方约50公里处有架FMK－8飞机。大队长王海即率领焦景文、周凤性、刘德林4机向敌机扑去。敌人掉头南逃，一大队集中优势兵力，实施大速度勇猛追击近百余公里，至镇南浦上空追上敌机，立即投入攻击。王海首先攻击开炮，退出攻击后指挥后面的3机继续攻击，终将敌机击落。4人全部开炮，个个击中敌机。这是空3师第9团王海大队击落的第一架敌机（注17）。  

分析：

此处中国纪录所谓的FMK-8，应是指英制格拉斯特陨石式F.8（Gloster Meteor F.8）喷气式战斗机，在朝鲜战场上使用的只有澳大利亚空军第77战斗机中队，从1951年7月起由原来使用的F51换装此型，主要担任对地攻击任务，当天没有任何损失。


事实上，这次交战应该是中国飞行员误认机型。当天美国第91战略侦查中队一架RB-45C龙卷风式喷气式侦察机报告曾被一群米格-15围攻，但飞机仅受轻伤，安然返回基地。RB-45C虽有4个喷气式引擎，但其引擎是两个一组装在同一引擎壳中，远远看来外观和双引擎的陨石式战斗机有些类似，只是尺寸较大。

由于王海大队个个都是没有战斗经验的新手，把机员四人、中型机体的RB-45C侦察机误认为单座小型的陨石式并非不可能。然后，由于没有老手带领，以多架围攻还让其安然逃脱，却误报击落，也不会太让人讶异。这种误认机型的情形并不少见，例如，在空战中苏联飞行员就曾多次将美国F-80C战斗机误为F-94B战斗机，让研究者怎么样都比对不出来。另一个例子是1952年9月20日，驻上海的空2师6团米格-15飞行员何中道、李永年报称在长江口击落美军B-29轰炸机一架，美方记录却是驻琉球的海军第28巡逻中队有1架PB4Y-2S私掠者型巡逻机（由B24N轰炸机改装，机体比B29小许多，机头形状也明显不同）在中国外海被2架米格-15攻击，该机安全返回基地。另一方面，如果这个例子可以验证新手的战力的话，那么九天以后同一批飞行员对F84的五比零战果就值得商榷了

〓苏霍伊〓

例二、1951年11月18日

中国纪录

3师9团在安州、清江川大桥空域击落6架F-84。

苏联纪录

303拦截机师第18近卫拦截机团在平壤空域击落3架F-84。
324拦截机师第176近卫拦截机团在安州空域击落1架F-84。

联军纪录

第136 战斗轰炸机大队第111中队2架F-84E合力击落1架米格-15。
美海军第102大队第781战斗机中队2架F9F-2战斗机击落2架米格-15。
第4战斗机联队第336中队击毁地面4架米格-15。

AD-2 螺旋桨攻击机，第33陆战航空大队第121中队，编号122344
从K-3机场起飞不久后引擎起火，坠毁于距K-3机场30英里处，飞行员Alfred N. Gordon 中校低空跳伞丧生。

B-29A 重轰炸机，第98轰炸联队第344中队，编号44-86247
从日本横田机场起飞时坠毁，机员组无伤亡。

F-84E 战斗轰炸机，第136战斗轰炸联队，编号51-542
被米格机击落，坠落于椒岛（注18）附近。

F4U-4 单引擎螺旋桨战斗轰炸机，老好人李查号航舰第783中队，编号96851。
被防空炮火击落，飞行员John Keane中尉重伤，在元山以南跳伞，由直升机救回。

分析：

此日联军纪录空战中损失一架F84，当天中苏空军混合编队出动，拦截了3批准备攻击新安州清川江大桥的战斗轰炸机，迫使它们抛掉炸弹逃逸。此架纪录尚无法确定是由中方或苏方击落。

中方记录的6架战果中有5架是王海大队的战绩。但是如果考虑到这些飞行员毫无经验、飞行时数不足，以及一个多星期前多机围攻一机却不成功的结果，很难相信会突然一举建功，创下胜过同时在场苏联飞行员的战绩。

美国海军航空母舰欧立斯康尼号（USS Oriskany）第781战斗机中队的3架F9F在日本海上空拦截了一批飞近第77特遣舰队的米格-15，这批飞机机身上没有任何标志，但从雷达追踪发现其由海参崴附近起飞，应是属于苏联第83航空军的飞机。F9F与它们交战的结果是2架米格-15被击落，1架受伤，F9F也有1架受伤。由于这些米格-15完全没有标志，加上从无线电监听中发现它们在接近前得到苏方地面管制人员开火的授权，让美方大为紧张，以为这是苏方设计要诱发美苏公开冲突的陷阱。

当时几乎所有的米格-15都布署在中国境内，但是在1951年11月7日，朝鲜人民空军第1师第2团被派遣前进到朝鲜境内义州的机场。在11月18日这天，卢今锡中尉在机场目睹2架F-86扫射在跑道头警戒的12架米格-15。虽然美方记录称击毁4架，另伤多架，但卢今锡回忆实际上仅击毁1架、击伤2架，1名朝鲜飞行员阵亡。由于B29轰炸机持续的轰炸，第2团在12月15日放弃机场撤回到中国安东（今丹东）（注19）。

例三、1951年11月30日

中国纪录

空2师空4团击落2架F-86，击伤5架。
轰8师24团击落1架F-86。
4架杜-2及 3架拉-11被击落，4架杜-2被击伤，另1架米格-15下落不明。

苏联纪录

第303拦截机师第523团在Taisen击落一架F86。

联军纪录

第4战斗机联队队部击落1架拉-9。
第4战斗机联队第334中队击落5架杜-2，1架米格-15。
第4战斗机联队第335中队击落3架杜-2，2架拉-9。

F7F-3N 战斗机，第12陆战航空大队第513中队，编号80551
从战斗任务回航途中因天气恶劣坠毁。

中方资料：

下午3时许，空3师24架米格-15和空2师第4团16架拉-11护卫轰8师第24团第1大队前往轰炸铁山半岛南约20公里的大和岛，由于时间误差、联系不良，轰炸机群提早到达预定会合点，米格-15仍按原来计画时间起飞，未能会合。在快到大和岛时，由拉-11护卫的轰炸机群受到数十架美军F-86攻击。第3中队宋凤声、梁志坚的杜-2先被击落，第3中队邢高科长机被击伤，通信长刘绍基负伤，仍坚持射击，将1架美机击落，开创了以活塞式杜-2型轰炸机击落喷气式F-86型战斗截击机的范例。第1中队右僚机多处负伤，在接近目标时又被击中起火，飞行员毕武斌驾驶冒着受伤的飞机将炸弹投向目标，终因飞机负伤严重而坠海，机组成员阵亡。接着2中队张浮琰机被击落，其余5架飞机于15时21分到达目标上空，把全部炸弹投到大和岛上。在轰炸机抗击美机攻击的同时，第2师担任护航任务的飞机编队，与美机进行了激烈空战。位于轰炸机编队后方的攻击队和位于两侧的掩护队，在轰炸机编队周围1000米的范围内，一面与美机格斗，一面掩护轰炸机前进。此战，志愿军空军杜-2轰炸机被击落击伤各4架，拉-11歼击机被击落3架，米格-15未与美机交锋。战果是：

空2师4团副大队长王天保击落1架F-86、击伤3架。
空2师4团大队长徐怀堂击落1架F-86。
轰8师24团1大队3中队长机通信长刘绍基击落1架F-86。
空2师4团副中队长王勇击伤1架F-86。
空2师4团刘卓生击伤1架F-86。

近年来较新资料所述稍有变动。据志愿军空军1951年12月1日提出的战斗报告，以及志愿军飞行员的回忆，当时杜-2在受到攻击后，把炸弹丢到大和岛沙滩上，完全偏离目标。另外，有一架米格-15飞机下落不明，没有返航（注20）。

苏方资料：

苏联第196拦截机团小队长Boris Abakumov回忆当天他们机队担任空中巡逻，曾在空中见到出击的杜-2机群共9架，以3架V字小队编成V字大编队。后来苏机先返航着陆。当天稍晚他在浪头机场跑道旁亲眼见到3架重伤的杜-2摇摇晃晃地降落。（注21）

美方资料：

美第4战斗机联队根据无线电监听单位情报，在11月30日下午派出31架F-86在大和岛附近空域巡逻，拦截了由16架米格-15及16架拉-9歼击机护航的12架杜-2中型轰炸机。米格-15在高空担任掩护任务，拉-9歼击机保持在轰炸机两侧以同样慢速飞行（约180节）。由于美军飞机油量不足，在发现共机前两三分钟油料已经接近「宾果」，也就是说到达必须返航的最低安全量，所以大部分F-86都只对轰炸机队攻击了两次就掉头返航，只有少数几架攻击多次，共击落6架杜-2，3架拉-9。第335中队中队长温斯顿?马歇尔（Winston W. Marshall）少校座舱被一架拉-9迎头击中，伤及头部，昏迷中下坠一段时间，后来及时清醒拉起，安然返回基地。米格-15与轰炸机群通信不佳，在美机开始攻击两分钟后才发觉，开始抛下副油箱，已来不及救援。但雷蒙得?巴尔顿（Raymond Barton）仍被米格-15缠住无法脱身，右翼被射穿一个洞，在无线电中呼救；此时已开始返航的乔治?戴维斯（George Davis）回头救援，击落一架米格-15。美军F-86当天除马歇尔与巴尔顿座机受伤外，无一损失。

乔治?戴维斯（George Davis）击落3架杜-2和1架米格-15
温斯顿?马歇尔（Winton W. Marshall）击落1架杜-2和1架拉-9
雷蒙得?巴尔顿（Raymond Barton）击落1架杜-2
罗伯特?阿金（Robert W. Akin）击落1架杜-2
约翰?勃克（John J. Burke）击落1架杜-2
道格拉斯?伊凡斯（Douglas K. Evans）击落1架杜-2
约翰?侯内克（John W. Honaker）击落1架拉-9
班杰明?普雷斯顿（Benjamin S. Preston Jr.）击落1架拉-9

分析：

此役显示出在大机群作战中对敌机总数和战果确认的困难。中国方面有9架杜-2、24架米格-15，美方却误认为12架杜-2和16架米格-15。而美军飞行员把拉-11称为拉-9并不足为奇，二者外型一模一样，在空中根本无法分辨。在战果方面，由于多架F-86同时攻击杜-2编队，发生重复计算战果的可能性极大。

据美军飞行员回忆，当天返航后在战情室综合战果，结论是击落6架杜-2、3架拉-9、1架米格-15，但是当照相枪照片出来后，分析人员却把杜-2战果提高为8架，可能是把不同F-86攻击同一架飞机的照片误认的结果。如果按照美军惯例，上述飞行员部分战果应该各得0.5架杜-2，总战果仍是6架才对，不过公布的却还是8架。

中方过去公开资料称米格-15未与美机接战，但美方有戴维斯从米格机手中救出巴尔顿之事，巴尔顿座机更受创。而且志愿军空军司令部上报当天战况的电文里称有一架米格-15失踪，如果米格-15未接战，都还维持编队，为何会有一架大队长座机无缘无故失踪？即使是机械故障，其僚机和队友们总该跟着随护而能够确认落海，不该会报失踪。根据巴尔顿回忆，这架米格机是留在后面与其纠缠的最后一架，其它米格机已先行返航。由此推测，该机被戴维斯击落时并无队友在场，下落不明未能返航被认定失踪自属正常。

事实上，当天米格机应当是参战了。根据近年赵宝桐的回忆，当天确实损失1名米格-15飞行员（注22），即空3师第7团3大队大队长牟敦康。韩明阳回忆称牟敦康丧生（注23）。此外，当时空3师7团1大队大队长刘玉堤也在近年回忆，当天他的确参战开炮，自认击中一架美机，但是因为照片曝光没有确认纪录（注24）。

当天战斗经过，由于美机以高速俯冲而下（美军飞行员回忆高达0.9马赫），不管是杜-2的机枪或是拉-11的机炮要打中它们并非易事，特别是拉-11在遭遇前维持着和轰炸机一样的慢速，无法马上加速。虽然拉-11的回转半径比F-86小得多，但当其绕一圈后回头瞄准美机时，美机早已脱离其射程。

马歇尔又是被谁击伤的呢？一般都以为是王天保。既然他在中方记录里有最多战果（击落1架，击伤3架），击伤马歇尔后见其坠落而认为是击落自是非常可能。但事实上并非如此。根据精研空战的张文先生分析，击伤马歇尔的应不是王天保。当天战斗中，马歇尔先击落1个拉-11小队（Para）的长机（应是周宗汉座机）后，分神察看周遭战况，被周的僚机何岳新反转过来迎头射击，马歇尔座机中了3发炮弹，其中1发在座椅头垫处爆炸、让马歇尔暂时昏迷；但马歇尔的僚机约翰?侯内克随即击落此架拉-11。由于当天美军飞行员只报告击落3架拉-11，与中国损失数符合，所以击伤马歇尔的中国飞机应该也是被击落无疑；既然王天保无恙，且其战斗过程是独力作战，与马歇尔分队接战经过不合，所以不可能是王天保（注25）。

例四、1952年2月10日

中国纪录

空4师12团击落2架F-86。
损失3架米格-15。

苏联纪录

第97拦截机师第148近卫拦截机团击落1架F-86。

联军纪录

第4战斗机联队334中队击落2架米格-15。

F-86E喷气式战斗机，第4战斗机联队第334中队，编号51-2752
戴维斯在击落2架米格-15后自己被击落，没有跳伞。

F-51D螺旋桨战斗机，第18战斗轰炸联队第67中队，编号44-72428
迫降毁损。

此日发生了一次相当扑朔迷离的战斗。中方纪录是该次战斗中张积慧所属大队迎战8架F-86，击落两架，其中一架是著名美国空军王牌戴维斯少校。美方记录则是戴维斯2架F-86攻击米格-15编队，击落2架，然后戴维斯自己被击落。双方交战过程差异极大，有许多出入。

中方资料：

张积慧驾机升空后，首先发现远方美机，随即报告带队长机。带队长机阮济舟果断地发出"投掉副油箱，准备战斗"的命令。张积慧和僚机单志玉立即投掉副油箱，迅速爬高占位，准备攻击，后丢失目标，即加大油门追赶机群，继续搜索目标。当前进至泰川、纳清亭之间地区空域时，发现在前方一批美机迎面飞来，张积慧立即投入战斗。戴维斯率领的8架飞机迅速右转向张积慧双机尾后袭来。张积慧双机立即右转上升，使美机扑空，并顺势咬住戴维斯的座机。戴维斯依靠优良的飞行技术，先俯冲，后向太阳方向作垂直上升，继又转入俯冲，极力摆脱。张积慧、单志玉双机死死咬住不放，迅速接近开炮距离。张积慧第一次开炮未中，继续追至600米时第二次按动炮钮，三炮齐发，将其击中。之后，张积慧转入攻击另一架美机，在400米距离上瞄准射击，打得美机凌空解体，碎片飘撒地面。美国空军"空中英雄"、"王牌"飞行员乔治?阿?戴维斯来不及跳伞而命归西天。

中方一向公开资料未提张积慧及其僚机单志玉被击落，近年来才承认。单志玉阵亡，张积慧跳伞落地，距戴维斯机残骸约500公尺；同次战斗中，另外还损失了第3架米格-15（注26）。

美方资料：

当天戴维斯带领18架佩刀机在米格走廊担任巡逻工作，保护攻击朝鲜目标的F84战斗轰炸机群。但是戴维斯没有留在巡逻区域，只带着僚机立特菲德（Littlefield）中尉就向北飞到鸭绿江边寻求接战机会。他们在回程南飞途中发现有约10架米格-15在较低高度，绕到后者后上方俯冲而下。戴维斯第一次开火就击中一架米格-15，毫无防备的米格-15马上被击落；其余米格-15发现被攻击，四散逃逸。此时戴维斯本该迅速爬升，取得高度后再俯冲一次就该脱离；但是戴维斯没有爬升，反而右转攻击第二架米格-15，将其击落，而立特菲德没有看到该机飞行员跳伞。戴维斯再接再厉攻击第三架米格-15时，突然不知从哪里窜出一架米格机，立特菲德警告不及，戴维斯的座舱就被击中，飞机坠落撞入山间。立特菲德与米格机纠缠一阵后脱离，回到基地，报称戴维斯击落两架米格机，自己被击落。当天美军只损失戴维斯一架F-86，而也没有其它飞行员报称击落米格机。

〓苏霍伊〓

美国空军当天确实只损失了戴维斯一架F-86（51-2752），KORWALD中记载的另一架F-86（50-645）受创，右侧水平稳定翼中了一发机炮，更换稳定翼和升降舵后修复，此机应是第4战斗机联队队部飞机，不是戴维斯所属第334中队的飞机。这架飞机在快到停战的1953年6月24日时才因机械故障而失事，当日的飞行员是Jackson（注27）。此机当天受创的经过不详，也无记载时间地点。另外KORWALD中有关戴维斯4机与10架米格-15交战记录有误，近年研究人员已排除，同样记录有误可见费席尔被击落一条。

苏方资料：

第97拦截机师第148近卫拦截机团的Mikhail Averin中尉「击落两架正在攻击友军米格机的F-86中的一架，该机中弹后反转坠入山间。」

分析：

这里资料比较详细，但有相当矛盾。美方和苏方资料比较吻合，与中方资料有较大差异。

美方私人研究人员近年来仔细研究美方源文件资料，并对立特菲德和其它老飞行员进行访谈，已经确认当天跟米格机群交战的只有戴维斯和立特菲德两架佩刀机。特别是当年立特菲德在戴维斯被击落后，受到非常大的责难，许多空军高层认为是他没有善尽僚机职责保护戴维斯的后方，由于他的失误才让米格机偷袭成功。如果当时真有其它佩刀机在场，他可能就不用负这么大的责任，也就不会承受这么大的压力。但经过50年的漫长光阴，他都已经是白发苍苍，行将就木，但是他还是重述着当年相同的经过，并未就已经过去五十年的这件事进行翻案。

而在战斗经过中，其它不在场飞行员从无线电听到的呼叫，也可以支持立特菲德的报告。例如，其同队飞行员道格拉斯?伊凡斯（Douglas Evans）提供了对当年多次空战相当可靠的个人回忆。戴维斯被击落当时，伊凡斯在东南稍远处的不同空域巡逻。但是他清楚地记得从无线电里听到戴维斯冷静熟悉的声音说：「Look here, Baker Two。」这种呼叫是当时飞行员间的惯用呼叫，通常是长机即将攻击敌机，或者已击中敌机，提醒僚机注意看一下来确认战果的用语。第一次呼叫后不久，他又听见戴维斯呼叫一次，过后不久后就听到立特菲德的声音：「Look out Backer Lead! Oh! No!」伊凡斯的叙述基本上和立特菲德的报告非常吻合（注28）。

问题是，美方只有2架F-86参加那次战斗，1架被击坠，1架安全返回基地，如果张积慧击落2架F-86后，才与单志玉被击落的话，那他跟单志玉又是谁击落的呢？立特菲德报告说他自己在戴维斯被击落后曾跟在场米格-15缠斗一下，开过一次火，但是检视其照相枪相片后，没有发现击中目标的迹象。中方损失的第3架米格-15又是怎么一回事？另外，中方在从美国报导中获知戴维斯死讯后曾进行搜山，所以发现了戴维斯座机，被张积慧击落的另一架飞机却又不知所踪，到哪里去了呢？诸多疑点一直无法解答，还有待更详细的源文件资料开放后才能进一步分析。

例五、1952年12月2日

中国纪录

空12师34团击落3架F-86（1架坠海）。
空3师9团击落2架F-86。
空3师7团击落1架F-86。
9团损失1架米格-15，被击伤1架。

苏联纪录
无击落战果。

联军纪录

第4战斗机联队第335中队James F. Low中尉击落1架米格-15。

F-94B（夜间战斗机），第5航空军第319战斗机中队，编号51-5463
战斗任务结束返航，K-13机场（水原）天候不良，转场至K-14（金浦）途中油料用尽，在离K-14一英里处坠毁。飞行员John W. Hawkins中尉，机员 Wallace C. Henderson 少尉安然无恙。

例六、1952年12月3日

中国纪录

空12师36团击落1架F-86。
空3师9团击落4架F-86，击伤3架。
9团损失1架米格-15，被击伤2架。

苏联纪录

无击落战果。

联军纪录

第51战斗机联队第39中队击落2架米格机。

F-80C（战斗轰炸机），第8战斗轰炸大队第35中队，编号49-809
战斗任务返航降落途中失速，接近跑道头重落地，损害严重。

F9F-4（喷气式战斗机），第33陆战航空大队第115中队，编号125219

执行战场阻绝任务，最后目击在低高度以陡角度俯冲，搜救行动无结果

分析：

以上两例里，中国战果与美国F-86损失有相当大的差异。由于击落的是F-86，本文稍后的对米格-15与F-86损失的分析或许可对此日战果的了解有所助益。

例七、1953年3月27日

中国纪录

空17师某团击落1架FMK-8，击伤另1架。
空3师9团损失1架米格-15，被击伤1架。

苏联纪录

第32拦截机师第224团击落1架F-86。

联军纪录

第18战斗轰炸大队第67中队（F-86战斗轰炸机），James P. Hegerstrom少校击落2架米格-15，John L. Metten中尉击落1架米格-15。
澳大利亚空军殒石 F.8击落1架米格-15。

F-84G 战斗轰炸机，第49战斗轰炸联队，编号51-10460
被防空炮火击落，飞行员不详。

F-84G 战斗轰炸机，第58战斗轰炸联队，编号51-10460（此处编号有误）
被防空炮火击落，飞行员Andrew J. Evans, Jr.上校跳伞被俘。

F4U-4 战斗轰炸机，菲律宾海号航舰第94中队，编号81943
燃料用尽，在K-18机场迫降损毁，飞行员J. O. Harless中尉受伤。

F4U-4B 战斗轰炸机，巴丹号轻航舰第312陆战攻击中队，编号不详
被防空炮火击中爆炸，飞行员Robert O. Peck上尉跳伞获救。

F9F-2 战斗机，菲律宾海号航舰第91中队，编号123544
降落时不稳机体弹跳未钩住拦截索，撞入甲板尾端停放飞机中，飞行员Donald R. Quinn少尉死亡。

分析：

在王海被击落的战斗中，王海带领的四架米格-15在鸭绿江北遇上第18战斗轰炸联队第67中队中队长海格史卓姆（James P. Hagerstrom）少校率领的4架F-86战斗轰炸机。根据王海在《我的战斗生涯》中的自述，他的飞机先在高空被击伤，在较低高度挣扎回场途中再度被攻击，于是他只好跳伞。如此看来，海格史卓姆可能攻击了王海两次，第一次在高空击伤王海机误以为是击落，后来降到较低高度后又发现王海，以为是另一架米格机，这次确实将其击落。另外，宣称击落1架米格-15的密顿（John L. Metten）中尉攻击的则是四机小队中第二双米格机的长机，所以应该不是他击伤或击落王海。从此例可见战果确认的困难，很多情形下必须靠双方资料比对才能拼凑出大概。

另外，当天与澳大利亚空军F.8陨石式战斗机交火的是王海成与王昆所属单位，他们南飞至开城附近，与澳洲空军殒石式F.8战斗机遭遇，王海成称击落1架澳机，王昆击伤1架。

但根据澳方记录，当天澳洲空军4架殒石式F.8喷气式战斗机发现1架米格机正追击2架美国空军F-80C流星式战斗轰炸机，在接近时出现另两架米格机。大卫?爱尔兰姆（Dave Irlam）上士的飞机（编号A77-446）中了1发37毫米机炮，脱离战斗飞回金浦机场。这同时，乔治?哈尔（George Hale）上士向两架米格-15间发射1发空对地火箭，然后以机炮进行战斗，可能击落1架，击伤另1架。除了爱尔兰姆上士的1架飞机受伤外，没有其它损失（注29）。

例八、1953年4月7日

中国纪录

空15师43团击落1架F-86（费席尔）。
1架米格-15被击伤。  

苏联纪录

第32拦截机师第224团击落1架F-86（费席尔）。
第32拦截机师第913团击落1架F-86。

联军纪录

第4战斗机联队第335中队击落1架米格-15。
第51战斗机联队第16中队击落1架米格-15。
第51战斗机联队第39中队海军陆战队交换飞行员李德击落1架米格-15。

T-33A 训练机，第51战斗机联队第25中队，编号51-4486
坠毁于外海，驾驶员丹尼尔?J?伊凡斯中尉，雷蒙?S?克雷内克少尉死亡。

F-86F 喷气式战斗机，第51战斗机联队第39中队，编号51-2852
被米格机击落，飞行员哈洛德?E?费席尔上尉（Captain Harold E. Fischer）被俘，1955年从中国遣返。

Meteror F.8 喷气式战斗机，澳大利亚空军第77中队，编号A77-643
被防空炮火击中坠毁，飞行员罗杰?L?詹姆斯死亡。

F4U-4螺旋桨战斗轰炸机，第45航舰大队第92中队，编号96794
在低空对地扫射中被防空炮火击中，坠毁于元山港附近，飞行员威廉?B?渥尔曼中尉阵亡。

AU-1螺旋桨攻击机，第12陆战航空大队第323中队，编号129349
从K-6机场起飞时引擎失去动力坠毁，飞行员杰罗德?F?科曼无事。

费席尔被击落是另一次人言人殊的战斗。当天费席尔越过鸭绿江攻击在大堡机场降落中的米格-15，自己飞机坠落被俘。

中方资料：

当日张牛科、韩德彩双机在大堡机场上空担任飞机起降警戒任务，当油料近乎用尽，准备降落时听到地面指挥员警告拉起，发现1架F-86追击另1架米格-15，忽又转射击张牛科，张牛科飞机冒出白烟，左转上升。F-86发现韩德彩机，放弃对张牛科攻击，向右下转弯，作假动作引诱韩德彩机。然后F-86向左反转，又向右晃，韩德彩右转追上，3炮齐发打了80多炮，打在左翼及机体结合部，飞机冒出长长火焰，飞行员跳伞。

苏联资料：

1610时，第224拦截机团由安尼西莫夫（Anisimov）中尉率领的6架米格-15在Kizjo区域一万三千米高空与4架F-86战斗。1640时，在接近大堡（Danu）机场时，布勒利兹（Grigorii N. Berelidze）中尉的两架飞机攻击一架在1,000-1,500公尺高度追击乌格尤莫夫（Ugryumov）中尉的一架F-86。布勒利兹上尉在距离约400公尺，1/4分角的角度将该F-86击落，其驾驶员姓名为哈洛德．爱德华．费席尔上尉，兵籍号码：A02204126，第51战斗机联队，第39战斗机中队小队长。

另有说法称是第224拦截机团团长叶马可夫（Dmitri Vasilevich Yermakov）少校的战果，当时费席尔在攻击完降落中的双机后在跑道中段左转，叶马可夫从跑道尽头另一方向转回来，位置刚刚好，短暂开火后将费席尔击落。

美方资料：

费席尔称当天靠近鸭绿江高空与4架米格-15交战，追丢目标后在低空附近发现3架目标，由于僚机无法抛弃副油箱跟不上而命其返航。他独自在低空攻击3架准备降落的米格-15，其中2架在前、一架在后。他对最后1架开火，因接近速度过快未中，接着逼近第2架，开火将其击伤，但接近速度仍然过快，最后逼近第1架，将其击中后破片飞散，吸入他的引擎中，故障冒烟，他跳伞后被俘，直到1955年才被遣返（注30）。

分析：

这是一场无法确定战果的战斗，三方共有四种不同说法，也都有可能。不过费席尔在90年代曾查访当天在场的苏联飞行员，也曾在1998年赴中国与韩德彩会面。但在其2001年出版的自传中，仍然重述前面飞来破片的经过，但也附上叶马可夫写给他描述当日行动的一封信，却未提及布勒利兹或是韩德彩。

如果要进一步确认，可能得由当年的照相枪资料来判读。例如，中国资料称韩德彩3炮齐发开了80多炮，命中左翼及机体结合处，由于射击时间够长，应该有足够的照片，如果能显示出对机体的破坏程度或者随即冒出浓烟或长焰，当有助于澄清真相。

在KORWALD中记录费席尔以2机与4架米格机交战被击落。该次交战实际上发生于稍早时刻，费席尔与僚机与4架米格机交战无结果，与僚机分离后单独攻击机场而坠落。不论是费席尔、中方、还是苏方资料，都称费席尔坠落时只有单机。此为KORWALD记载有误之一例，当是因费席尔后来失踪没有返航，所以将僚机报告与4架米格机交战之事记入，后来也未改正。

由上面简短的比对上，可以知道单次交战的纪录已经会有相当大的出入，而整个战争期间的战果纪录又是从众多单次交战的纪录累计而来，自然也沿袭了单次交战纪录的出入，精确度自然是需要检验的。但是，要做进一步更全面、更详细的比对探讨，会需要更详细且公开的资料，远超出个人能力，不得不限制范围。本文下面取材的对象以米格机对佩刀机，主要原因是这两种飞机各是双方的空优战斗机，担负了主要的空战行动，在双方战果与损失数字中，对它们也有较详细清楚的资料。借着对这两种主力战机的战果及损失数字的探讨，或许也可以侧面了解其它机种的战果与损失，从而对朝鲜战争空战的真相略知一二。现代对空战的研究要求尽量做到单机比对，人事时地物都要对得上来；在此当然不能做到这个地步，只能就整体数字来稍做了解。

〓苏霍伊〓

四. 双边空军态势

朝鲜战争中联军空军主力以美国为主，包括有远东航空军（Far East Air Force，FEAF）、海军航空队（Navy Air Wings）、以及陆战队航空队（Marine Air Wings）；大部分的空战又都是以远东航空军下的第5航空军（5th Air Force）为主（注31）。联军其它国家如英国、澳大利亚、加拿大、南非等大英国协成员虽有空军和海军航空队参战，数量规模上相当小，多担任对地支持任务，很少参与空战，仅有少数飞行员加入第5航空军飞F-86战斗任务，以做为日后本国空军接机换装的种子教员。除此之外，像泰国、哥伦比亚等国，只派出运输机支持，这些运输机也几乎都是在后方执行运补任务。

远东航空军除了在朝鲜半岛作战外，也负责日本的空防任务。当时苏联的远东航空军和远东区海军航空兵有约3,500架飞机的兵力，对日本形成相当威胁，以致于在朝鲜战争的第一年中，第5及第20航空军有半数兵力分散布署在日本本土和琉球担任区域空防，无法支持朝鲜。后来随着朝鲜战争战事进展，美军研判苏联直接攻击日本机会不大，才有较多飞机改赴朝鲜半岛支持作战。

在整个朝鲜战争期间，在远东航空军掌握下的兵力平均是19支联队，62支中队，1,248架飞机，妥善率约67.2%，也就是平均有839架可用。兵力低谷是1950年夏季，16支联队，44支中队，657架飞机。兵力颠峰在1952年夏季，20支联队，70支中队，1,441架飞机（注32）。这些联队大部分是战斗轰炸机和轰炸机联队，最多时仅有2个F-86战斗机联队。战争的第一年中，这些兵力并未全数投入朝鲜战场。

美军组织中，联队（Wing）是自给自足的作战单位，其下包含几个大队（Group）或独立中队，除了飞行大队外，还包括有基地设施大队（Base Group），维护保障大队（Maintenance Group）。飞行大队和独立飞行中队的编制视任务和机种的不同而有差异：例如，战术侦照中队可能只有10多架飞机，而战术战斗机大队（Tactical Fighter Group）通常下辖有3个中队（Squadron），每个中队有24架战斗机，大队队部另配有3架战斗机。所以，一个战斗机联队编制上有75架战斗机。战斗机执行战斗任务时的基本战术单位是双机分队（Element），以两至三个分队组成小队（Flight）；任务编队视需求以多个小队编成。小队的领队及分队的长机以有战斗经验、有战绩、飞行时数高、技术佳的飞行员优先担任，阶级不论，且不是固定职务。

朝鲜战争初期，韩国南部仅余的几个机场设施简陋，跑道状况不佳，除了少数螺旋桨飞机外，联军的喷气式飞机都无法使用，只能从日本南部出击，航程仅能涵盖朝鲜半岛南部地区，对朝鲜轰炸主要由海军航空母舰飞机担任。美国海军派出两支舰队：数艘大型航空母舰和护航航空母舰编入第77特遣舰队，在朝鲜半岛东侧的日本海巡曳；由一两艘轻航空母舰和护航航空母舰编成第95护航封锁支队，布署在朝鲜半岛西侧黄海巡曳。釜山周遭空中对地支持则由螺旋桨的F-51野马式战斗轰炸机担任，它们还勉强能从简陋的韩国机场起降，这些F-51中，包括了澳大利亚皇家空军的第77中队。

此时远东航空军的主要战斗机是F-80C流星式及F-84雷霆式喷气式战斗机，海军有F9F猎豹式，澳大利亚空军后来则从F-51野马式战斗机换装成英制殒石式F.8喷气式战斗机。不过这些飞机并非新锐，都是直掠翼造型，性能远远不如后掠翼的F-86佩刀机及米格-15，已经算是二线战斗机了。虽然如此，F-51、F-80C、以及F-84在性能上仍然远胜于朝鲜人民空军的雅克及拉式歼击机；七月底时，朝鲜人民空军差不多被一扫而空，联军（主要是美军）的航空兵力掌握了整个朝鲜半岛上空的制空权。

苏联空军直接介入远东事务并非始于朝鲜战争。早在1950年2月，苏联已经派出配备了米格-9的第106拦截机师驻于上海、南京、苏州，提供防空掩护，对抗国府空军。另在8月派出使用米格-15的第151近卫拦截机师至沈阳。这两个师除了协助中国空防外，还负责训练中国空军飞行员。

当中国决定出兵参战的同时，苏联空军也开始大量调动，移动至中国境内担任各重要城市与工业中心的空防。从1950年11月中旬到12月底间，苏联派了6个米格-9型拦截机师、2个米格-15拦截机师、1个拉-9型拦截机师、1个伊尔-10攻击机师、1个图-2型轰炸机师、10个坦克团、11个高射炮团（共有1,186门高射炮、648挺高射机枪）、以及多个探照灯和雷达单位到中国各地布防。如北京就有2个米格-9型拦截机团、5个高射炮团（117门高射炮）、1个探照灯团驻守；上海空防则由2个米格-9型拦截机团、2个高射炮团、以及多个探照灯单位担任。

在编制上，苏联的拦截机师（Istrebitel'naya Aviatsionnaya Diviziya，IAD）下辖2或3个拦截机团（Istrebitel'nyj Aviatsionnyj Polk，IAP）。1个团下辖3个大队（Eskadril'ya），1个大队有3个中队（Zveno），每个中队由两个双机小队（Para）组成。1个团编制上有45架歼击机（加上各大队、中队队部的飞机），但参加朝鲜战争的苏联空军1个团通常只有30至36架歼击机，1个师有约70架歼击机。所以从兵力大小来看，朝鲜战场上1个苏联拦截机师相当于美军1个战斗机联队/大队，拦截机团则比美军战斗机中队稍大，苏方的中队（Zveno）则相当于美方的小队（Flight），苏方的小队（Para）相当于美军的分队（Element）。中国志愿军的空军编组跟苏联一样。

苏联空军原来被赋予的任务是提供中国空防，同时训练中国飞行员（注33）。但从1950年11月1日起，苏联空军的米格-15开始在鸭绿江上空出现，掩护渡江。此时苏联空军在东北地区已经有两个米格-15拦截机师（第28拦截机师、第151近卫拦截机师）分驻在沈阳及鞍山，各师有两个团，每个团各有31架米格-15。由于距离、机数、飞行员等等关系，每天能出动的架次很少，一天最多50架次，整个11月里只出动了384架次。而且，由于担心飞行员落入联军手中变成口实，更严格限制飞行员的作战区域。因此，虽然米格-15性能远超过当时联军在朝鲜战场的任何飞机，实际接敌机会并不多。联军感受到一定威胁但并未蒙受重大损失。

这段期间，发生了世界上第一次喷气式飞机间的空战。喷气式飞机被螺旋桨飞机击落早已经不是新闻，二次大战期间已有多位盟军飞行员以螺旋桨战斗机击落德国Me-262喷气式战斗机及Ar-234喷气式轰炸机，Me-262也有被盟军轰炸机击落的纪录，如战绩高达209架的德国空军王牌海力克?耶勒（Heinrich Ehrler）就是在1945年4月4日驾Me-262被轰炸机防御火力击落阵亡的。所以朝鲜战争中空战的首次只能是喷气式飞机间的空战，至于谁是第一位喷气式飞机间空战胜利的飞行员，美苏双方一直各说各话。

苏联的第一名纪录是第72近卫拦截机团的柯米尼克（Khominich）少尉，1950年11月1日下午，他驾驶米格-15在新义州附近击落1架F-80；但美方记录中当天在该处损失的1架F-80是在上午被中国境内射来的防空炮火击落，时间和原因都不符。美国的第一名纪录则是美国空军第51战斗轰炸联队第16中队的罗素?布朗（Russel Brown）中尉，他在11月8日以F-80攻击1架落单的米格-15，开火后米格机零件飞落，引擎冒出浓烟，以大角度俯冲坠毁；苏联当天的记录则是哈利托诺夫（Kharitonov）中尉的米格-15遭到1架F80的攻击，他把副油箱抛掉，以陡角度俯冲到接近地面拉平，越过鸭绿江安全回到基地。

经过比对美苏资料，目前一般承认这第一名的头衔应该归于美国海军「菲律宾海」号航空母舰第111战斗机中队中队长威廉?阿门（William Amen）少校，11月9日他驾驶F-9F猎豹式喷气式战斗机护卫一批A-1攻击机和F-4U战斗轰炸机，途中攻击了一个4架米格-15的编队，击落了第151拦截机师第139近卫拦截机团的格拉契夫（Mikhail Fedorovich Grachev）上尉（注34）。

11月中，苏联编成第64拦截机航空军，统辖中朝边境间苏联米格-15的作战。11月底，苏联派了第50拦截机师增援，让东北的米格-15机数增加到170架。于是第29拦截机团在12月初移动到安东附近的机场，开始与联军飞机在鸭绿江边短兵相接。不过这个时候，美军的F-86佩刀机也开始抵达朝鲜了。

当时美国空军中使用F-86的仅有5个联队，都在美国本土。其中美国空军第4战斗机联队原驻于美国东岸，11月初受命往远东移动，在12月初逐次抵达日本，12月中随即投入朝鲜上空的战斗。该联队下辖第4战斗机大队、基地大队、维修大队等单位，所以有时在文献中也可以看到称做第4战斗机大队，基本上是同一单位。第4战斗机大队下辖第334、335、336三个中队，每个中队编制24架F-86战斗机。全联队当时共有75架F-86A-5-NA，1,352名人员。这是在1951年12月1日前，美国唯一部署在远东的F-86战斗机联队，机数最多时还不到90架，其中一半轮调驻在日本东京以北的强生空军基地支持日本空防任务，通常只有约40多架F-86在朝鲜半岛。

1950年12月后，苏联空军第50拦截机师进驻安东，共有约70架米格-15。中国空军虽然也有单位进驻安东，大部分时间都在进行训练，由于技术不熟，即使出击也没有显著战果。从12月底到2月底，志愿军攻占汉城，美军F-86佩刀机不得不撤出汉城不远处的金浦和水原机场；这让经验、技术远逊于美军的第50拦截机师有了活动空间。不过他们出动范围仍局限于安东附近不远，并未出动支持南到37度线的地面作战，以致于联军空中力量对中国部队能够充分发挥打击力而不受干扰。但是第50拦截机师飞行员技术也不怎么样，他们发现即使遇上的是性能较差的F-80和F-84战斗轰炸机，如果美军飞行员是熟练老手的话，他们应付起来也很吃力。当1951年初联军反攻收复半岛中部机场，并于3月1日让F-86重新出动后，根据苏联空军王牌耶夫金尼?佩佩里亚耶夫（Yevgeniy Pepelyayev）上校的回忆，苏联飞行员们「...开始避免或脱离战斗」，鸭绿江上空的战况变成「...惊慌逃逸」。

由于这个状况，加上中国方面对苏联空军未能全力支持的抱怨，斯大林终于下令派遣第324拦截机师（含佩佩里亚耶夫指挥的第196拦截机团及第176近卫拦截机团）及第303拦截机师（含第17、523拦截机团及第18近卫拦截机团），每个团各约30多架米格-15，分别在3月下旬及6月下旬到达安东附近基地。这两支部队经过充分的训练，里面的飞行员有不少还是二战中的老手和王牌，在技术与能力上比较接近美国第4战斗机联队的飞行员。这两支部队一直停留到1952年1月初调走。就在这1951年夏季，所谓的「米格走廊」开始成型。在这个时候，中国和朝鲜空军共同组成了中朝联合空军司令部，简称「空联司」（美苏分称为JAA/OVA），由刘震担任司令员，中朝各派一员任副司令员，共同指挥中朝参战空军。不过此时中朝空军单位仍在接受苏联教官的指导训练，未能投入战斗。

在1951年春，中苏开始讨论如何提供前线陆军作战部队的空中掩护，决定在朝鲜境内平壤地区修复数个机场，让两个苏联拦截机师进驻，掩护修建更多机场，以提供中国歼击机师掩护前线的前线基地。不过这个计画由于美军对各机场的严密监视而未能成功，只要机场修复到快要完工程度，美国空军即进行轰炸，将其彻底破坏无法使用。

这段期间，美苏双方的空军活动受到政治上的严格限制。双方都不想将冲突扩大，也不想落人口实，于是都自我设限。联军飞机被严格限制不准越过鸭绿江进入中国境内，苏联飞机则被限制不准飞过平壤、元山一线以南，并且不准越过海岸线到海上（当时朝鲜外海全在联军海空控制之下），以免被俘泄底。苏联空军的活动范围呈南北狭长形，于是他们的飞行员称之为「香肠」，美军飞行员则把安东以东约百多公里的地区称为「米格走廊」（MiG Alley），以凸显其危险性。其实「米格走廊」翻译不佳，联军飞行员的这个切口用法比较倾向于比拟此处是米格恶棍充斥的后巷，大概是描述此处危险，进入后会有人来打你，最好小心点，所以翻成「米格窝巢」可能比较传神。

这段时期也是联军飞行员称的 Honcho 时期。Honcho 是日文「班长」（Hancho）的变形，联军指的是此时苏方飞行员中少数技术高超、战志高昂的人员，F-86佩刀机飞行员遇到这些人时，都得打起十二万分精神，使出浑身解数才能应付。除了有技术较佳的飞行员之外，最新的米格-15比斯型也在1951年夏天开始抵达前线。美方研究人员认为，在这段时间内（1951年夏至1952年初），米格-15和F-86间的交换比较为接近，这段时期一过，米格飞行员技术马上有明显落差。所以，严格地来说，所谓的「米格走廊」是这个时期美苏双方政策的影响，以及苏联两个精锐的拦截机师和美国第4战斗机联队共同创造出来的。

〓苏霍伊〓

1951年9月后，中朝的米格-15也开始加入战斗。中朝飞行员没有海岸线的政治限制，但是由于缺乏求生装备和海空搜救的组织，落海后大都无法生还，所以一般很少飞到海上。他们的技术也不足以往南出击太远，所以作战区域还是集中在「米格走廊」一带。此时米格-15架数占极大上风，F-86佩刀机的数量居于绝对的劣势。除了2个苏联拦截机师和一个团（第351拦截机团），兵力在150-180架之间外，另外中国空军部署有2个拦截机师，兵力约120架，再加上朝鲜空军的米格-15，总数量达到300架以上。能对付这300架米格-15的，只有第4战斗机联队的半数、还不到50架的F-86佩刀机，平时战斗空中巡逻一次不过能出动16架F-86佩刀机，如果有重大任务，能凑到30架就已经算是不错。

此时志愿军再度尝试将第一线机场推进到朝鲜境内，派出第23兵团在朝鲜境内南市、泰川、山城里等地建筑新机场，在接近完成时，又遭到美军B-29轰炸机群轰炸破坏。然而由于兵力不足、任务负担过重，F-86只能在米格走廊担任扫荡任务，无法对轰炸机提供足够护航。虽然远东航空军高层一再要求从美国国内调派F-86增援，但是考虑到苏联空军对美国本土防空的威胁，需要有相当数量F-86来应付，远东航空军的要求都被拒绝，只加派了一个F-80C战斗轰炸机联队。

在1951年10月23日「黑色星期二」（Black Tuesday）后，情形才稍为改观。当天前往轰炸南市机场的8架美国B-29轰炸机群被44架苏联米格-15痛击，紧密护航的55架F-84完全发挥不了作用，而前导的34架F-86又被其它米格-15机群缠住无法救助B-29轰炸机。结果出动的8架B-29中、损失6架（4架被击落，2架飞回机场着陆但受伤过重而报废）、重伤1架，另F-84被击落1架。美军虽然也报称击落了2至3架米格-15，但得不偿失。

在此次教训之后，第4战斗机联队的所有F-86才被集中到朝鲜半岛中部的基地，不再轮调回日本。而且美国空军也从本土紧急运送了75架F-86E喷气式战斗机，以将原来飞F-80C战斗轰炸机的第51联队换装为F-86。其中两个中队（第16、25中队）在1951年12月上旬开始执行任务；第三个中队（第39中队）原来属于飞F-51的第18战斗轰炸机联队，则在1952年中才完成换装。除了这些战斗机外，有少数F-86被改装后做为侦察机。这两个战斗机联队是朝鲜战争期间仅有的两个F-86战斗机联队，其总兵力最多时不超过180架，比起中苏朝在鸭绿江边部署的米格-15数量还是居于劣势。例如，1952年11月1日，不计中朝空军，单单苏联第64航空军就拥有441名飞行员，321架飞机，其中303架是米格-15。

1951年12月，苏联第64航空军改归「空联司」节制，但是作战的主力还是苏联空军。此时「空联司」下有三个苏联空军师、四个中国空军师、一个朝鲜空军师，另有四个中国空军师部署在第二、三线，提供主要机场防空所需。

苏联空军在1952年1月执行轮调，把两个精锐的拦截机师调走，调来另两个师，其后到朝鲜战争结束为止，在鸭绿江边一直有2到3个拦截机师和1、2个独立的拦截机团。苏方原意可能在于把朝鲜当作练兵场，让不同部队轮番上阵，培养经验。但后来调来的部队不论在训练上、技术上都远远不如原来的菁英。如接替第324师的第97拦截机师，从官方报告看来应该是接受过完整训练、足以担负作战任务的单位，但实际上训练质量极差，一上战场就原形毕露。由于这些后来部队实在表现不佳，一些精锐单位如第196拦截机团后来还是曾被再调上阵一段时期。中国也实施轮调制度，把几个师轮调上阵，汲取作战经验。

在飞机方面，美苏双方也推陈出新，推出新型的F-86和米格-15参战。苏联第64航空军在1951年夏季开始换装米格-15比斯型（MiG-15bis），性能更优。美国在1951年底，以F-86E逐步取代较旧的F-86A，到了1952年底更推出F-86F。F-86F性能上的改进较大，大大缩短了米格-15比斯型原有明显优势的某些性能项目上的差距。不但如此，美国双料空军王牌布留斯少校在此段期间开始推动战术改革，以更有效的方式来进行战斗，除了两支联队逐步采行外，他后来在1952年秋季更进一步把这套战术带回美国本土的战斗机学校训练学员，大大强化了美军飞行员的战力。
两边战斗机势力的消长，从F-86越界进入中国境内的事件越来越多就可看得出来。联军原来严格限制飞行员不可越界，后来联军开始默许F-86越界追击米格-15，让其不再有安全地区。美军飞行员还把这种行动取了个昵称叫「特选枫糖」（Maple Special），大概取其战果甜美丰硕之意。不过美国空军一直严格限制飞行员不许攻击中国境内机场目标，只能攻击还在空中的飞机。虽有少数飞行员违反规定扫射轰炸机场地面飞机及设施，但大体上没有像彻底压制破坏朝鲜境内34个机场一样，系统性地攻击摧毁中国境内机场，否则米格-15的作战环境会更严峻。由于在起降中受到相当威胁，许多米格-15在空战后都改到比较安全的沈阳降落，等到确定F-86撤退了才飞回安东（注35）。

1952年9月后美国空军把对鸭绿江一线的限制完全弃之不顾，放任F-86飞行员越江攻击起降中的米格-15。许多米格机才刚起飞不久就遇到F-86的攻击，不得不抛掉副油箱，引擎全开，在中低空与性能较佳的F-86交战。在这种低空高速的状况下，米格-15无法发挥在高空的较佳性能，并且油料消耗很快。等到油料耗尽不得不降落时，却又会碰上后续梯次的F-86在机场上空的袭击。第64航空军在这个月里损失的飞机有将近一半都是在这种情况下被击落的。从此不得不开始派出专责的米格-15机群在机场上空巡逻，以掩护起降中的飞机。1953年4月7日费席尔被击落那天，韩德彩就是在中国境内大堡机场上空担任巡逻任务。王海自己也是3月27日时在大堡机场附近被击落的。

1953年春季，第8战斗轰炸机联队（第35、36、80中队）和第18战斗轰炸机联队（第12、67中队）开始逐步换装F-86F-30，共有约140架，分在3月及5月开始执行对地攻击轰炸任务，但很少参加空战。

但在1953年4月底到7月底停战前的三个月内情况有较大改变。首先是联军方面在4月底到5月中展开心理作战，发动名是引诱共方飞行员投诚、实是扰乱共方空军作业的「金钱行动」（注36）。联军方面发现，此行动开始后不久，米格机飞行员不再像以前那样避战，反而积极接战，但是技术水准却也更加低落。根据「金钱行动」的俄语广播被干扰，米格飞行员水准变得低下，而米格机上中国和朝鲜的涂装比例增加的情况研判，此一心战行动对苏联飞行员影响极大（注37），很可能政治倾向不稳的人员都被停飞了，还能出动的飞行员则是红而不专。佩佩里亚耶夫上校对于政治忠诚度的说法也耐人寻味，他说：「我手下90%的飞行员都有家人在苏联国内，自然地，没有人会想到要叛逃。我们的教育从没有教我们这么做，几乎是不会在心里产生这种叛国的想法的，不管是10万美元还是100万美元都没有用。就我自己而言，我敢肯定的说我从来就没有这种想法；至于我的同志们...不管怎么说，在整个朝鲜战争期间，苏联方面没有任何一名叛逃者。」（注38）

美国空军战史对这时期米格机飞行员的评语是：「他们很愿意接战，但其热情却远超过他们的能力。克拉克将军认为此心理战相当有效，他评论道：『在赏格开出后那些还被允许出战的米格机飞行员是整场朝鲜战争中成绩最差的一群。』」（注39）在这种情形下，空中损失剧增是必然的；苏方飞行员回忆，随着损失的增加，他们的士气在1953年中停战之前可说降到了谷底。

中国空军此时接受的是苏式训练，使用的是苏式战术，但飞行时数、经验都还是不如苏联飞行员。照常理推断，如果苏联飞行员表现不佳，中国空军的成绩应该不会比苏军好才对。空军是技术兵种，飞机性能相差不多的情形下，飞行战斗技术较佳的一方自然会占上风。只要看看二次大战末期德国经验不足的新飞行员以「鹅群」编队飞行，大量被击落，以及日本由青涩飞行员组成的神风特攻队战果不佳的情形，就可以知道在空战中，什么爱国热忱、视死如归、政治情操等等通通没有用，唯一能凭借的只有技术和经验。

〓苏霍伊〓

五. 飞机性能比较

美国空军的战斗机在朝鲜战争中在性能上并无特别优势，此时它的最新锐战斗机是F-86佩刀式喷气式战斗机，和苏联的米格-15型喷气式歼击机性能只在伯仲之间。

米格-15的优点是最大飞行高度较高，比F-86还高过1,000公尺，让F-86可望而不可及。由于重量较轻，推力重量比较大，爬升速度较快；特别是在6,000公尺以上的高度，爬升速度的差异更是明显。其配备的机炮（1门37毫米及2门23毫米机炮）威力强大，虽然F-86对23毫米炮弹的耐弹性不错，但是37毫米炮弹的破坏力惊人，只要中了少数几发飞机可能就会毁损坠落。另外，米格-15本身结构坚固，耐弹性强，特别是F-86的12.7毫米机枪破坏力不够，让许多中弹的米格-15仍得以安然返航。

米格-15的缺点是翼面控制还是传统方式，没有加力装置，操作起来相当耗力。高空高速飞行时不稳定，容易形成尾旋下坠。同时，俯冲时不能超过0.94马赫，赶不上F-86。机炮射速较慢，两种弹道并不相同且不够平直而难以及远，适合攻击大型轰炸机而非灵活的敌方战斗机。所使用的ASP瞄准仪还是旧式，战斗中需要一直用手调整操作，在高G力运动时还经常故障，飞行员常常把它只当作旧型固定式瞄准具使用，自行估算前置量。米格-15驾驶舱视线不佳，除了机尾升降舵正好挡住飞行员对后上方的视线外，用两层玻璃制成的座舱罩在玻璃中间时常起雾结霜，一直没有妥善的解决办法。另外，飞行员没有配备抗G力装，激烈的空战运动让飞行员很容易就疲惫。

F-86佩刀机的优点是水平面运动较佳，由于有较好的前襟翼、襟翼、以及减速板的设计，导致较佳的水平面运动性能和滚转率；飞行起来稳定性极高，即使进入尾旋状态，也很容易地可以改出，所以提供了一个利于射击的平台。F-86的机枪射速较快（6挺12.7毫米机枪），弹道平直，由于有雷达测距瞄准仪，瞄准起来十分准确。动力操纵杆和踏板、液压操纵面、抗G力装等等，都让飞行员比较不易疲惫。最后是俯冲速度较快，可超过1马赫。

F-86的缺点是最大飞行高度及高空爬升速度不如米格-15，不是望空兴叹就是望尘莫及。其次，机枪子弹威力较弱，让许多米格-15得以逃生。

双方在作战时都尽量利用自己飞机的性能优势。米格-15多半在鸭绿江以北集结爬升到最大高度再进入「米格走廊」。由于其升限超过F-86达1,000公尺以上，让F-86可望而不可及，米格机可以主动选择时机俯冲下来攻击美机。一击不成，又可利用其在高空胜过F-86许多的爬升性能，迅速返回高处。不过由于在12,000至14,000公尺高空间通常都会产生凝结尾云，在极远处可见，所以少有偷袭的可能。朝鲜飞行员卢今锡中尉回忆：「在典型的日子里，我们从安东基地起飞后爬高向北，集结编成队形；然后转向南飞，以12,000公尺或更高高度越过鸭绿江......我们会持续爬高到超过14,000公尺，维持0.9马赫的高速，进入F-86所在区域。」（注40）美国飞行员罗伯特?阿金中尉则称：「我对那些在米格走廊的任务还记忆犹新，我们会看着它们从安东起飞爬升到远超过我们的高度，然后以优势数量南飞越过鸭绿江一线。」（注41）

F-86佩刀机的战术则是保持高速，当米格-15俯冲下来时，以侧转避开攻击，如果米格-15也跟着做水平面运动，就发挥水平面运动性较优的特性，反过来攻击米格-15；或者，当接战不利时，利用F-86佩刀机俯冲速度较快的特性，急降到中低空脱离，若米格-15也跟着下来，中低空性能更佳的F-86佩刀机会更占上风。

至于美国其它战斗机，虽然数量种类繁多，但都比不上米格机。如F-80流星式战斗机、F-84雷霆式战斗机、以及海军的F-9F战斗机，都是直掠式机翼，在飞行性能上远远不及米格-15和佩刀机，所以当米格-15开始在朝鲜半岛上空出现不久，这些战斗机都被改派执行轰炸任务，成为所谓的战斗轰炸机。至于美军在二次大战中的主力战斗机P-51（F-51），早就已经退居战斗轰炸机的角色了。

在作战时，由于F-86佩刀机的任务都在朝鲜空域离它们在汉城附近的金浦（Kimpo）和水原（Suwon）基地有相当距离，加上必须在巡逻区内维持高速（通常以0.87马赫以上速度进入巡逻区），而落下式副油箱供应不足，严重影响F-86在鸭绿江边巡逻区的停留时间。所以除了总数处于劣势外，在米格走廊这个区域中，由于距离F-86基地较远而距米格机基地所在的安东地区甚近，也形成局部数量上的劣势。

F-86A使用2个454公升落下式副油箱的做战半径是531公里（330英里），F-86E使用2个454公升落下式副油箱时作战半径为517公里（321英里），而后来的F-86F-30也只有744公里（462英里）。再考虑米格走廊所在位置是在F-86作战半径的边缘地带，F-86进入这个区域时都必须维持高速（0.87马赫以上），所以即使有外挂副油箱，停留时间也是很短，最多只有20分钟就得打道回府。一旦跟米格-15接战，没几下子就会「宾果」（燃油达最低安全存量），不得不脱离战斗返航。

当时美军的可抛式副油箱供应不足，且价格昂贵，美国本土生产价格要850美元，两个副油箱就相当于当年一辆汽车的价钱；而F-86执行战斗任务时，平均每个架次要抛掉1.6个副油箱，一个战斗机联队1星期用掉1,000-1,500个副油箱是很平常的事。远东航空军的补给人员发现，同样的副油箱如果在日本生产只要176美元；但因为人谋不臧，美国空军还是从美国本土订购；因为货源不足，以致于许多时候F-86出动时只能挂一个副油箱，更严重限制了滞空时间（注42）。

由于时常有返航油量不足的问题，美军F-86飞行员发展出了一套无动力滑降回场的标准作业程序，不过这至少要先回到机场附近90公里内，而且要有相当高度才行。一般程序是如果回到平壤附近时，高度在1万1千公尺，燃料还有400磅以上，可以把引擎降到惰速节省燃料回场；如果达不到这些条件，就得把引擎完全关掉，滑翔到低高度后重新开启爬升，重复这个动作直到回场。伊凡斯在他的回忆录里提到，同队队友互相取笑，说他们大队可以改名为「第4滑翔机大队」了。

另一方面米格-15就不用太担心油料问题。有些中国战史资料称米格机滞空时间短，用以解释为何不能出动到38度线附近，或者在缠斗中不能持久，这其实是不正确的说法。米格-15和米格-15比斯型使用2个400公升落下式副油箱的作战半径各有800公里（497英里）和760公里（472英里），比F-86E/F要远。虽然米格-15的机内油箱容量稍少，但是重量比F-86轻得多，耗油量少，所以反而可以及远。而且，安东附近的基地离米格走廊可说是近在咫尺，就算是油料一滴不剩都还可用无动力滑降回基地。所以，米格-15滞空时间和续航距离根本不是问题。

由于作战地区这么近，虽然中朝空军战技还不熟练，不太能挑战F-86，但苏联空军一次很容易就可出动一两个团，苏联空军在朝鲜战争中以团级以上兵力（30+架）出动作战的次数有818次（注43）。如果以苏联飞机加上中国飞机来看，佩刀机飞行员们所说的在米格走廊空域里他们常以4到8架F-86佩刀机的劣势兵力碰上50、60架米格-15大编队并非无稽之谈。

中苏朝的米格-15有数量优势、高度优势、距离优势，却还无法把美军F-86赶出「米格走廊」，这也充分说明了到底是哪一方在空战中占了上风。  

六. 米格机VS佩刀机战果与损失

美国空军在朝鲜战争刚结束时公布的F-86损失中只有78架在空战中被击落，其它损失包括了防空炮火、意外、机械故障、任务途中因故坠毁等等，击落米格-15的数字则是792架（注44），由此计算出空战交换比为10：1。后来在1970年代重新调查评估证据资料，把击落米格机数字向下调整，变成击落379架米格机。这后来的数字是用更严格标准调查并比较保守的数字，但是因为政治上的考量，这份报告在后来虽然公布但并未广为人知，而空军官方数字也一直未曾正式改口。

此处所谓的击落数字代表的是飞行员能够有充分证据证明击落敌机的数字。由于联军飞机都在朝鲜上空出任务，击落敌机都无法用残骸来验证，只能靠飞行员报告、其它队友目击、以及照相枪来支持战果的认定。如果飞行员报告击落敌机但无充分证据，则会被列入「可能击落」，但不列入战果或战功计算；当然，另一类别是击伤。不过，无论是哪一类，飞行员对击落数通常会高估，而那些被列入「可能击落」、「击伤」等范畴，甚至完全无受伤迹象的敌机，说不定会在回基地途中因伤坠毁，这时自然无法记功。上述379架米格机击落数的由来，是剔除没有足够证据后的结果，自然有可能低于敌人实际损失数，因为「可能击落」、「击伤」等等其实有可能是真的击落。

联军F-86 战果：
击落： 804架 米格-15
击落： 379架 米格-15（近年调查报告）

联军F-86 损失：
空战损失： 73架
不明原因： 34架
任务损失： 25架
地面炮火： 21架（其中18架是在1953年6、7月损失的F-86F-30战斗轰炸机）
故障意外： 58架（含意外16架，机械故障42架）
其它原因： 20架（燃料耗尽18架，友军击落1架，朝鲜PO-2夜袭炸毁1架）
合计： 231架

总参战数： 674架（含战斗机、战斗轰炸机）
阵亡： 112名
被俘： 26名

以上F-86损失资料来自Thompson/McLaren 在2002年出版的《MiG Alley - Sabres VS MiGs over Korea》，其中F-86总参战数的674架是相当可靠的资料，两名作者把朝鲜战争中参战的每架F-86详列其机尾编号、配属单位、及其最后下落。这674架中包括：

F-86A-5-NA 106架
F-86E-1-NA 37架
F-86E-5-NA 45架
F-86E-10-NA 91架
F-86E-6 (Can) 45架
F-86F-1-NA 59架
F-86F-5-NA 8架
F-86F-10-NA 34架
F-86F-15-NA 7架
F-86F-30-NA 242架

这里要说明一下的是任务损失和故障意外。所谓的任务损失就是执行战斗任务时，非因空战受损而造成的损失。这一点要特别提出来，是因为有时候在回基地途中坠落的话，实在很难判定是不是在空战中受损。所以有些在上表中列为故障或任务损失的，其实应改列空战损失。根据美国研究者Joe Brennam统计，F-86空战损失目前确认的有90架（见注15），增加的部分来自于将不明原因、故障及任务损失的飞机与苏联记录比对后的结果，但仍有一些无法确认的数字。综合目前已知资料，笔者以为F-86空战损失约100架左右最为可能，至多不会超过130架。

另外，燃料耗尽的损失达到18架之多，主要原因是由于米格走廊巡逻区位于F-86作战半径的边缘，有不少飞机是由于油料不足以返航而损失，这些并不被列为空战被击落的损失。当然，并不排除其中有少数几架可能是空战中油箱或油管受损所致。

不妨看看一个例子。美国空军在朝鲜战争中双料王牌之一的菲德烈克?布雷斯（Frederick C. Blesse）少校在其最后一次任务时，为了掩护没有经验的僚机，把油料耗得差不多。在返回基地途中又击落了一架米格-15，但自己也面临无油的窘境，只好改飞到西海岸外跳伞，被海空搜救队救起；由于现场没有队友，飞机上照相枪的纪录跟着飞机到了海底，他击落的第11架米格-15也未被承认。不过，他飞机的损失也非空战被击落的损失。

另外一个例子是1951年11月30日的大和岛空战，美军大部分F-86因为油料不足无法持续攻击，少数不顾油料状况猛力作战的F-86在返回基地时油料所剩无几。击落1架杜-2的道格拉斯?伊凡斯降落后油箱里只剩下不到50公升的燃油。当天参加战斗的F-86共有3架在返航途中油尽熄火（flame out），以所谓的「死棍子」（deadstick）方式滑降回机场，没有重飞一次的机会。这3架当中包括了当日战果最佳的乔治?戴维斯。如果当天这些人油料耗尽而在返航时坠毁，算进空战被击落数字并不合适，所以分开计算也有其道理。

〓苏霍伊〓

苏联空军战果

空战击落：
F-86 650架
其它型号 447架
防炮击落： 212架
合计： 1309架

苏联空军损失

米格-15损失
战斗损失： 319架  
其它原因： 16架
合计： 335架
阵亡： 120名

苏联空军参战数：
拦截机师： 13 师、35团
防炮师： 6 师
总参战数： 1000+架

此处的「战斗损失」应是包括了除意外之外的损失，不过米格-15基本上不会有被防空炮火击落的损失，燃料耗尽的损失也应该少很多。

A. A. German 在《Red Deveils on the 38th Parallel》中提供的击落数字如下：

F86 642架
F84 178架
F80 121架
F94 13架
F4U-5 2架
殒石 28架
A-1 2架
B-29 69架
F-51 30架
B-26 8架
其它 2架
合计 1,095架

以下资料取材自张晓明 2002 年的《Red Wings Over Yalu》：

中国空军战果

空战击落：
F-86 211架
F-80/F-84 72架
其它型号（注45） 47架
合计： 330架

中国空军损失

空战损失：
米格-15 224架
拉-11 3架
图-2 4架
其它原因： 168架
合计： 399架
阵亡： 116名

中国空军参战数：
歼击机师： 10 师、21 团
轰炸机师： 2 师
总参战数： 700+架

以上中国数字中，空战损失的数字应是纯粹被击落的数字。

七. 联军飞机战损数字剖析

前面提过，目前所知联军飞机损失约3,000架中，仅有约175架是空战损失，还不到6%。这个数字表面上看来似乎太低，其实如果仔细检视联军飞机损失数字内容的话，可以发现并不太离谱。联军在朝鲜战场上空基本上掌握了制空权，除了「米格走廊」地区之外，几乎都是来去自如地执行任务。由于其任务绝大多数都是对地支持和战场阻绝的低空任务，所以受到地面防空炮火击落的损失要比空战损失大得多。在朝鲜战争中，联军飞机总共出动超过1,052,695架次，其中战场阻绝及近接支持等对地攻击任务达413,688架次。空优巡逻则只有196,896架次，其中接近一半还是保护航空母舰群在海面上空的巡逻（注46）。空优巡逻时不见得会遇到敌机，但是对地攻击，特别是战争中期以后，几乎可以确定会碰上地面炮火的猛烈反击。

如果从联军损失的飞机分类数量来看，单引擎螺旋桨飞机就占了一半以上，其中主要的机种数据是：

F-51（联军空军战斗轰炸机，注47）
空战被击落: 12架
任务损失: 100架
防空炮火: 210架
意外: 140架
其它: 15架
小计: 477架

F-4U（美国海军和陆战队战斗轰炸机，注48）
空战被击落: 3架
任务损失: 51架
防空炮火: 259架
意外: 223架
其它: 18架
小计: 554架

Seafire/Sea Fury/Firefly（英国海军/澳洲海军战斗机及攻击机，注48）
空战被击落: 2架
任务损失: 18架
防空炮火: 57架
意外: 50架
小计: 127架

AD-2/AD-3/AD-4（美国海军和陆战队攻击机，注48）
空战被击落: 0架
任务损失: 20架
防空炮火: 120架
意外: 76架
小计: 216架

各种联络机、训练机、直升机（注48）
T6/T7/AT-6/T-33: 79架
L-19/L-5/L-6/L-19/L20: 43架
OE-1/OY-1/OY-2: 22架
TBM-2/AF-2: 12架
直升机: 65架

合计: 1,595架

这些飞机担任的大都是对地攻击或观测任务，需要低空飞行，被防空炮火——特别是防空机炮——击落比例自然较高。而其中像 F4U战斗轰炸机这种主要部署在航空母舰上的飞机，其意外损失率较高自也是在意料之中。它们在空战中被击落数字较少，主要便是因其任务特性都在中低空飞行，高飞的米格-15很少会降到中低空来攻击。而即使碰到米格-15的攻击，由于这些飞机的回转半径较喷气式引擎的米格-15小许多，很容易就能以小转弯避开。更何况，其中许多飞机作战范围又多在米格-15的活动区之外，如海军飞机主要活动区在朝鲜半岛东北部，米格-15也较少在此处出没。

这些飞机在空战中被击落的数目是少之又少，按联军记录上面机种空战损失仅17架。苏联纪录方面击落它们的战果数字也不多：根据Stephen Sewell提供的「1059文件」，仅有25架（23架F-51，2架F6F）（注49）；根据A. A. German 的数字则是34架（2架F-4U-5、2架A-1、30架F-51）。假设中国方面击落其它型号飞机的47架中的三分之二（即32架）属于此类，合计仍只有57 / 66架。将中苏官方空战击落数字1,427架（1,097 + 330）扣去这57或66架单引擎螺旋桨飞机，仍然有1,360架以上。也就是说，在联军损失约3,000架飞机中，扣除这1,600架单引擎螺旋桨机种后，多引擎飞机及喷气式飞机损失只剩约1,400架，但这1,400架中按照中苏官方数字却仍要在空战中被击落约1,360架，剩余的数十架才是地面炮火、机械故障、意外等等造成的损失！这里显然有极大的问题。

其次，中苏战果中以F-86为大宗，合计击落861架F-86，远超过F-86参战总数。而在1951年底前，美国仅有一个联队的F-86驻在远东，1952年才有两个联队。当时一个联队飞机数不超过90架，如果中苏战果实际反映美国空军损失的话，美国人员、飞机的补充根本会来不及，士气也会极度低沉，更不可能飞入「米格走廊」甚或中国境内在劣势的战术条件下进行主动作战。

其实，近年来的苏联解密档案已经提供了一些资料，显示联军飞机因空战的损失比例实际上很低，而苏联战果过度膨胀。

1951年12月9日，苏联军事部总参谋长什捷缅科呈递给斯大林的主任秘书波斯克列贝舍夫一份有关空军战果的报告，报告全文是：

致波斯克列贝舍夫同志：

根据您的查询向您通报，在整个战斗中，我在朝鲜的航空兵和高射炮兵在1950年11月1日至1951年12月6日期间，共击落敌机569架。

我歼击机航空兵击落510架，其中：

B-29 40架
B-26 1架
B-45 2架
F-94 8架
F-84 132架
F-86 172架
F-80 101架
F-51 22架
流星式-4 32架
我高射炮兵击落 59架

我们损失63架米格-15和米格-15B飞机，以及30名飞行员。高射炮部队亡29人，伤53人。

什捷缅科 1951年12月9日」（注50）

在这个报告涵盖的这段期间内，苏联第324拦截机师损失22架米格机，第303拦截机师损失30架，合计52架，这也是某些苏联资料声称米格-15参战的第一年中有接近10：1（510：52）的交换比的依据。不过，在这段期间内，美国空军的F-86在朝鲜仅有一个第4战斗机联队（第51战斗机联队的两个F-86中队在1951年12月1日才参战），总数不超过90架飞机，大部分时间其中一半还驻扎在日本；从1950年12月中至1951年12月6日损失的F-86总数（含各种原因）为39架。第64航空军战果显然过度膨胀，而这还是较精锐的两个师的战果，其它单位的战果实际如何可以想见。

事实上，这些战果数字恐怕连苏联高层也不相信，苏联情报单位还不至于无能到有多少F-86联队在远东，以及一个联队有多少飞机都不清楚，所以苏联高层大概下令进行深入调查。就在这份报告递上才一个月，朝鲜人民军的苏联总顾问拉祖瓦耶夫中将在1952年1月11日向什捷缅科呈交了一份对被俘美国飞行员审讯的总结报告：

从朝鲜人民军情报部对1951年所俘虏的80名飞行员的审讯中得知，敌航空兵损失主要来自地面火力。敌大部分飞行员认为，他们在空中的危险主要是地面火力而不是对方飞机。

在被审问的飞行员中，72名是被地面火力击落的，只有8名是败于对方航空兵。

请看下面的例子:

在东海水域上航行的「霍米涅．里察尔德」号航空母舰上，有82架飞机，在5个月里（从1951年6月1日至11月1日），损失50架，其中15架损失于着陆事故，35架损失于地面炮火（少尉杰里．克赖特交待）。

敌第136航空兵联队（F-84飞机），从1951年6-12月损矢48架飞机。各月损失飞机数如下:

6月 7月 8月 12月
被地面炮火击落 8 4 4 1
被对方飞机击落 1

在9月、10月和11月里损失飞机35架，但由于在这段时间里中尉俘虞罗伯特，卡明出差在外（他是在12月5日被击落的），不知飞机损失原因。

敌第40航空兵联队（F-84飞机）从4月20日到9月17日被地面炮火击落30架飞机，末因对方航空兵而损失一架飞机。

敌歼击航空兵第4联队（F-86飞机）从1951年3-6月被朝鲜人民军空军（笔者按，当是苏联空军）击落8架飞机。

上述事实表明，美航空兵F-51、F-80、F-84飞机损失主要来自地面防空炮火。原因是这些飞机实施攻击时飞行高度低，而朝鲜人民军和中国人民志愿军航空兵在飞行时飞得很高，据俘虏们讲，这对他们没有任何危险。

F-86佩刀式飞机和B-86飞机损失较小，原因是它们在地面炮火达不到的高空飞行。」（注51）

这些美国飞行员被审问到连大不讳的细菌战都会承认，不太可能异口同声编出一套与苏方空战战果相违的谎言来；而拉祖瓦耶夫若非认为这些美国人说实话，他怎敢把推翻己方战果的假话上报？

另外，苏联防空军战斗机部队司令沙威特斯基中将在1952年及1953年曾两度提出对第64航空军的作战分析，指出米格-15在低空对付F-80和F-84效能不佳，中低空性能不及F-86，强烈要求发展适合中低空缠斗的新型战斗机。由以上资料来看，联军飞机空战损失很小应是没有疑问。

关于中苏战果与美国F-86损失间的巨大差异，有人曾尝试以误认机种来解释，但是这是不太可能的事情。朝鲜战场上的联军飞机仅有F-86是后掠翼，其它无论是F-80C、F-84、F-94B、F9F等喷气式飞机都是直翼式，根据志愿军老飞行员的说法，任何人学过两分钟辨识课程都可以分辨得出来。

最后，另一个可从双方资料查证而没有人为操弄问题的数字是美国空军飞行员被俘人数，特别是F-86飞行员被俘人数。

由于中苏飞行员几乎都是在朝鲜境内或中国境内飞行，这意味着他们如果被击落，跳伞时会落入己方阵线内，几乎没有被俘的的危险。相对地，联军飞行员执行任务大部分都在敌方地域上空，如果被击坠有幸跳伞的话，大部分都会被俘虏。由于对地攻击的战斗轰炸机飞行高度较低，逃生比较困难，在此仅分析大部分时间高空飞行的F-86战俘数字，相信会比较清楚。

从上面的中苏损失数字中知道，苏联空军损失335架，飞行员阵亡120名，也就是说至少有215名飞行员逃生，存活率是215/335=61.4%；中国米格机损失224架，飞行员阵亡98名（损失的116名中有18名是大和岛空战中拉-11和杜-2的飞行员及机员），126名逃生，所以存活率是126/224=56.2%。也就是说，超过一半以上的中苏歼击机飞行员在飞机被击落后能够存活。F-86与米格-15性能类似，在相同高度交战，也有弹射座椅，美军F-86飞行员的存活率应该不会相去太远。如果根据中苏方合计击落861架（650 + 211架）F-86的战果来看，美军F-86飞行员的存活数当在480人至530人之间，这还不包括其它原因跳伞的F-86飞行员。

中苏方战果既然是「击落」，又号称经过严格的证据审查，自然是那些或是有明确胶卷照片证明飞行员跳伞或机体机翼爆炸剥离、或是坠落在陆地上可以收集残骸的飞机，而不当包括那些受创或燃料不足飞到海上弃机跳伞的飞机，因为后者无从确认底是不是击落。所以，被击落跳伞的F-86飞行员绝大部分应该会落在朝鲜或中国境内，而且是靠近中朝边境的地方；纵有少数幸运儿在靠近海岸处跳伞而能够被救难直升机救回，绝大部分的人应该只有沦为俘虏的宿命。即使再如何保守估计，至少也有300名以上的F-86飞行员会成为战俘才是。

但是，检视双方遣返战俘的资料，却发现美国空军战俘人数不多，在1953年4月的「小交换」中仅有3名，停战后的「大交换」中仅有217名，合计220名，另有24名在战俘营中死亡。更重要的是，这些人员大部分都不是F-86飞行员，而是战斗轰炸机、轰炸机的飞行员和乘组员。根据美方资料，这些被俘遣返的飞行员中，F-86飞行员仅有26名（注52），这个数字跟前面估计至少有300名F-86飞行员战俘的数字整整差了一个位数等级。

笔者认为，美国F-86飞行员被俘人数是个相当具有决定性的指针，因为朝鲜的联军战俘营就是由中国志愿军管理的，对于里面飞行员的人数，飞什么样的机种不可能不清楚，档案记录应该是很完整。只要开放档案，很容易就能够查证这个数字，完全可以排除联军方面操弄数字的可能性。

如果F-86飞行员被俘数字是个比较可靠的指针的话，F-86实际被击落数字的范围也就大略可以估算出来，足以验证前述Thompson & McLaren提供的F-86战损数字可靠性应该是相当高的。进一步来说，如果了解了中苏空军对击落F-86战果的过度膨胀，那么对击落其它机种的战果数字也就该进一步的仔细检证，其膨胀度恐怕不会相差太远。

八. 战果膨胀浅释

比较双方空优战机宣称的战果和损失数字看来，很明显地都夸大了。如果把对方实际损失数和自己宣称击落数比较的话，得到：

美方折扣指数：379 / 804 = 47.1%（联军宣称击落米格-15共862架，其中F-86的战果为804架，假设仅取后来较保守的评估数字379架，虽然实际数字可能更高，见后分析）

苏中折扣指数：130 / 858 = 15.1% （苏中宣称击落F-86战果650 + 211 = 861，扣除大和岛空战宣称击落的3架，不计朝方数字，美方F-86空战损失取高估数130架）

在继续讨论之前，先对这战果膨胀的现象稍做说明。

在空战中，由于敌我双方的运动混淆，往往对敌人的数目有过高的估计，也难以认清所攻击的敌机是哪一架，时常发生多架飞机攻击同一架敌机、但是每个飞行员都认为是不同飞机的情形。如1951年4月12日美军飞行员报告在空中被多达200架的米格机攻击，其实当天苏方只派出了46架飞机而已。无独有偶，1951年10月23日「黑色星期二」，苏方米格机报告他们以44架米格机攻击联军由200架战斗机护航的21架B29轰炸机，击落其中9架轰炸机、击伤多架。实际上当天美军被他们攻击的机群是由55架F-84护航的8架B-29轰炸机（一架机械故障先折返），这可以从修建机场的志愿军部队报告在10月18日、22日、及23日分遭9架B-29轰炸机轰炸的纪录中证实（注53）。这种对实际攻击对象数目的混淆不清，自然有可能重复计算战果。

另外，要确认战果，就必须有相当证据。以美军而论，由于他们几乎都是在中朝方控制地域上空作战，无法对击落的米格机残骸进行确认，往往只能靠照相枪和队友确认战果。但是，照相枪并不是那么可靠，有些情形下最多只能看出敌机被击伤，要由照相枪结果来判断有时并不容易。而由队友确认也有问题，在许多战斗中，如果米格机引擎受创冒出灰烟下降脱离，美军飞行员往往会报称击落米格机，而其队友也会确认。事实上，米格机引擎不是那么不耐打，有时被击中后虽放出大量灰色浓烟，但只是部分损坏，仍然可以飞行返回基地。战斗中场面混乱，队友也不一定能够清楚地确认战果。但一般而论，美军F-86飞行员对击落战果的膨胀度仍在合理范围内，也符合二战后期的比例。

在中苏方面，其战果膨胀程度也和苏联在二战期间经验吻合。其实苏方自己早就知道有此问题，但是因为种种因素（特别是政治因素）影响，一直无法改变这种作风。1952年5月8日，苏联第64歼击航空军指挥官洛博夫少将向苏联参谋本部发了一通密电，解释为何其下属单位为何会把敌机损失数高估达3倍以上。很显然地，苏联高层对此问题应该是有所认识的，但就是改不了部队这个习惯。

在对战果的确认方面，米格-15的照相枪性能不佳，有开炮后太晚激活及过早停止的缺陷，照出来的相片往往也不连续，品质也不清晰，多半要靠队友来确认。队友的确认除了有自顾不暇的问题外，苏方飞行员也是和美方一样，也会以受创的佩刀机引擎发出的黑色浓烟做为确认击落的方法，虽然该机仍可能安返基地。

另外，佩刀机做的闪避动作，往往也会造成误认。曾身为二战王牌的洛博夫少将就特别提到，美军喷气式飞机在被米格机从后攻击时的标准闪避动作是做一个快速转向，接着做一个半滚倒转（Split-S）的动作，然后从低空逃走；高速飞行时较不稳定的米格机如果也跟着做同样的动作的话，往往会失控翻滚，无法追击。另外，F-86在俯冲时可以达到1马赫以上的速度，但是米格-15即使俯冲都无法超过0.95马赫。因为设计时考虑不稳定性，特别在空速上作限制，超过0.95马赫时，减速板会自动打开。所以美军飞机可以很容易地逃脱，但苏联飞行员却往往会报告击落美军飞机。

理论上来说，这些空战都是在朝鲜上空发生，中苏朝方控制了地面，应该可以利用残骸来确认才是。但这并不太管用，仍有许多问题。例如，一架联军飞机掉下来，就开始抢功的过程。不但中国、苏联两边的飞行员之间会抢功，飞行员和附近的高射炮部队间也会抢功。先到达坠机地点收集到飞机编号牌的单位就有发言权，但往往各部队间互不相让，各自坚持是自己战果，变成各记一功的情形。一个例子是1953年4月7日美国飞行员费席尔被击落的事件，中苏方各自表功。

那么，苏方战果中的飞机编号又怎么说呢？实际上，苏联空军地面搜证人员往往会把联军飞机残骸里有编号的零件多拆几件下来，未来好蒙混报功。近来研究苏联档案的人发现，苏方有许多战果纪录上面所列的联军飞机编号都是错误的格式，想来是把零件的编号而非飞机编号做为证据的结果。例如，1952年9月9日，苏联飞行员报称击落9架F-84，外加数架F-86；但是美国研究人员发现，这次空战苏联战果中提到的F-84飞机编号大多都对不上飞机，少数几个正确的编号对应的飞机都无恙地一直飞到战后，美军真正被击落的3架F-84的编号却不在苏联战果纪录上。更奇怪的是，这其中一架F84上面的机枪编号却被拿来做为当天另一架不存在的F-86的编号证据。

苏联空军为这些飞行员提供的奖励更是雪上加霜。当时苏联飞行员每击落1架联军飞机就可获得500卢布（一说5,000卢布）的奖金，这在当年是一笔不低的数目，利之所趋，自然影响了战果的客观性。另外，如果有不能判定是那个飞行员击落敌机的情形，苏军往往把这个击落战果归类为集体战果（group kill），只要是参与战斗者就见者有份，不管是不是对该机开过火，击落纪录都各加1架，但是不发奖金。近年有位前苏联空战王牌就承认，他击落5架联军飞机的纪录中，只有1架是他击落的，另外4架都是集体战果的结果。联军方面没有这样的措施，如果击落1架敌机时有多架参与，但无法确认是谁击落的时，则与该机开火命中过的飞行员们均分该机战果，各得几分之一，这就是联军飞行员战绩中有0.5架等小数字数字出现的原因，这种措施就比较合理。

九. 交换比估算

了解了这些状况，不妨来算算F-86和米格-15间的交换比。如果以上述美方保守评估的米格-15空战被击落总数379架，交换高估的130架F-86的话，则是2.91：1，F-86已占相当上风。

要进一步分析的话，由于目前苏联的损失数字是战斗损失，并非全都是空战被击落，在比较上稍有困难，只能以美国F-86战斗损失及被击落数类推。F-86总损失为231架，扣除其中地面炮火击落21架，意外16架，夜间被炸1架，战斗损失应为193架。如果空战被击落数取130架，则空战被击落占战斗损失比例为67.3%。

苏联第64航空军战斗损失319架，扣除其中可能包括数架IL-2及联络机，用同一比例推算空战被击落数当在210架左右。志愿军空军公开资料承认损失的224架米格-15都很明确地说是「被击落」，而既然又另有168架其它原因损失，在此可以认定前者的确是被击落损失。朝鲜人民空军损失不详，但从卢今锡中尉的证词里知道米格-15损失约100架，若其中半数被击落，则是50架。如此合计，米格-15当有484架在空战中被击落。再依前面提到联军击落米格机战果比例推算，由F-86击落的804架米格-15占击落米格-15总数862架的93.2%（其实这比例应更高，因为总数中B-29击落米格-15的战果不少，实际架数却极少），那在此处推算的484架中应有451架为F-86所击落。以此数来计算交换比，则是451：130 = 3.47：1。

如果要将苏联和中国空军分开算交换比，在资料不足的情形下，当然并不容易。不过，如果假设苏联空军大约每打下3架F-86，中国空军能打下1架F-86，不计朝鲜空军的话（按650：208 = 0.757：0.243 = 3.125：1推估），并且用较高的F-86被击落数130架计算，可以得到：

苏联米格-15与F-86交换比：
195：98（210 * 0.932 : 130 * 0.757） = 1.99：1

中国米格-15与F-86交换比：
208：32（224 * 0.932 : 130 * 0.243） = 6.5：1

以上估计的数字已经是对米格机方面有所优待。除了F-86被击落数字采高估外，也高估了苏联米格-15任务损失所占的比例，压低了苏联米格机被击落的数字。

如果进一步分析的话，现已知道美国远东航空军总共飞了66,997制空战斗架次，其中大部分属于第4和第51战斗机联队的任务，但它们的飞机数量较苏联第64航空军少，且未计其它类任务架次。第64航空军总共飞了63,229个战斗架次（包括所有种类的任务），但其米格机数较F-86战斗机数多50-70%。所以每架F-86平均出击架次比米格-15只多不少。再进一步考虑F-86执行任务的地区大多离其基地300公里以上，米格-15活动地区则与其基地极为接近。由此推论，F-86的任务损失比例，不论是燃料耗尽也好，机件故障也好，应该会多过苏联米格-15，也就是说，苏联米格-15被F-86击落的数字195架其实还有向上调高的空间。

现在暂且不动苏联米格-15被击落数，但以较接近现有资料的F-86被击落数约100架来代入计算，可以得到：

苏联米格-15与F-86交换比：
195：76（210 * 0.932 : 100 * 0.757） = 2.57：1

中国米格-15与F-86交换比：
208：24（224 * 0.932 : 100 * 0.243） = 8.67：1

以上数字自然只是粗略的估计，在能够全面掌握各方详细档案资料前，谈不上是严谨的研究结论，不过，笔者相信已足以让我们对当时实际战况有大体上的认识。

十. 影响空战的实际因素

在这里有个问题就是，既然前面已经谈到F-86和米格-15的性能差不多，那么这个战果上的差异如何而来？事实上，在飞机本身性能接近时，造成区别的因素应该就是训练、组织、以及飞机接口上的差异。

飞行员训练的程度直接影响其战斗技能，训练越多越久，技术越精湛，直觉的反应更迅速。二次大战中日本海军空战王牌阪井三郎认为，除非是天才型的空战王牌，否则一般飞行员平时受到怎么样的训练，其在空战中的行动就会怎么样的反应。飞行员接受数百小时的飞行训练来养成行为反应模式是无可避免的，在空中搏斗时分秒必争，往往得靠本能来反应而无暇思考。训练水准的高低，会直接影响到空战中的表现。太平洋战争初期日本海军航空队横行无敌，除了零式战斗机的性能外，飞行员的素质也很有关系，他们平均飞行时数达700小时以上，与当时英美飞行员平均约350小时的飞行时数相比，自然大占上风。到了后期，美国海军飞行员的飞行时数提高，平均达500小时，相反地日军飞行员飞行时数剧降到200多小时，局势也扭转过来。最后结果是日军大批新飞行员自觉飞行技术在战场上无法生存，如果出击也是白白牺牲，不如干脆充任神风特攻队，这样还可能有些战果。

朝鲜空战中，除了在所谓Honcho 时期之外，参战的苏联空军飞行员素质实在很值得怀疑，训练的时数、训练的方法都不如美国飞行员。当时苏联空军高层事实上都知道，美国训练出来的战斗机飞行员在水准上要胜过苏联同级的飞行员。第64航空军指挥官洛博夫少将批评道：     
    在许多空军单位中，飞安记录比战斗训练更受重视，各级指挥官被迫简化训练程序，例如，飞行训练时以紧密战斗队形飞行，并且毫无例外地都携带了副油箱，这大大减少了运动性。仿真空战训练是对着不会进行空战运动或反击的目标执行的。我们向高层反映过这种训练和人员补充制度的缺陷，但是一直没有改进。」（注54）当年身为第224拦截机团团长的叶马可夫上校在1992年写给费席尔的信中提到「...你们的飞行员训练比我们好得多。我在向中国出发前42天接掌这个团，在此之前我是一个航空军的督察官，我很清楚我们一般的训练很不足。我们团才刚刚从活塞引擎飞机换装训练过来，飞行员在这新型飞机上只有3至5个小时的飞行时间。基本上来说，他们只知道怎么起飞降落，而且还不能做得很正确。他们完全没有战斗经验，到中国后我们在战斗出击间做了一些训练，然后我告诉我的飞行员剩下的东西美国人会教他们，正如二次大战间德国飞行员教了我一样。」（注55）

相对来说，美国飞行员的训练的确比较扎实。当时美国空军在艾里斯空军基地的战斗机学校每年训练出约350名新战斗机飞行员，但平均一年要摔掉70架以上的飞机，这足以验证训练的激烈程度。美军F-86的飞行员中除新进飞行员外，更有不少二战的老手，以及空中王牌。特别是由于逐步动员的关系，二战后转为后备部队或空中国民兵的飞行老手也是逐次应召参战，让空军中有经验的飞行员的来源不致中断。这些资深飞行员或许体型发福，看来不像年轻飞行员般精干，但是一旦到了空中，上千小时的飞行经验培养出来的老练狠辣，不是年轻的毛头小伙子可以比得上的。当然了，这些飞行员也有新旧机种转换的问题，但是由于美式设计极为重视飞机操控稳定度及人机接口，转换时间可以缩短，往往只是对飞机速度增加的调适而已。

另一方面，双方参战的组织架构也有影响。在美军方面，一直是以第4战斗机联队和第51战斗机联队来作战，人员虽然有轮调，但都是参差错落的方式来进行，新旧人员之间的交接训练比较完善，新报到的飞行员有老手带领，先飞次要而危险性较低的任务，等到经验较多才会担任在米格走廊巡逻的任务。这样的衔接方式，不但减少新飞行员的损失，在经验的传承上更不会中断。现代美国空军传奇人物，创造了「能量机动理论」的「战机黑手党之父」约翰?波伊德（John Boyd）在朝鲜战争中也是经历过这个过程。虽然他后来飞行技术高超，日后在战斗机学校担任教官时号称不论是什么对手，他都可以在40秒内咬住对方尾巴，因而博得了「40秒波伊德」的绰号；但是当他在朝鲜战争末期从战斗机学校刚刚完训抵达朝鲜战场后，足足飞了几个月的僚机位置，负责掩护长机，到终战前都还没有机会打下米格机。

反观苏联方面，则是以整支部队调动的方式来轮替。优点是同僚间彼此熟悉程度高，缺点则是经验无法传承。许多时候新部队经过血的洗礼，存活的飞行员好不容易成为老手，却在一道命令下，整支部队轮调；新换上的部队对战场一无所知，在没有老手带引下，必须付出高昂的代价来重头摸索学习血淋淋的教训。洛博夫少将回忆：「我们当时的人员补充制度有一些困难。在二次大战时，我方空军单位在作战之前或同时会一直得到已完成训练的飞行员补充。美国人在朝鲜也是一样。但是在第64航空军，人员补充是用整个师轮调的方式来进行，新到人员对于空战战术仅有一点模糊的概念，这让许多新换上的部队损失了许多新手。此外，苏联空军飞行员参战一事是对我们国民隐瞒着的秘密（虽然对世界其余各国不是秘密），用我们飞行员生命换来的经验只让部分苏联空军及防空军军官研究分析，但是严格保持机密。」（注56）

中国空军也是以整支部队轮调方式上阵，应该也会遭遇到跟苏联空军一样的问题。例如，中国空军第2歼击机师在1951年12月间参战，一个多月不到，在1952年1月就又调走，虽然其原因不详，但不得不让人揣测：会不会是因为经验不足而伤亡过重的关系？而这么短的时间，连熟悉战场都来不及，更别说会有多少战果。另外新部队上阵表现不佳的状况，也可从前述几支老手部队重复上阵看出。如1953年1月，毛泽东指示保存空军有经验飞行员的实力，中国空军派第6师及第16师轮替第3师，在3月又派第17师轮替第12师，但显然这些新部队损失相当重，聂凤智连发两通电文告急，于是又把有经验的第4师再调上朝鲜战场，这是他们第5次上阵（注57）。

这种训练不精加上经验传承有断代的现象，可能造成了许多不必要的损失。在1952年冬季时，许多F-86飞行员报告他们不耗一枪一弹就击落了米格机。有32架米格-15在空战时突然尾旋下坠，只有2架成功改出，但随即被击落，其它的飞机都直接坠落地面。这种情形通常发生在高速缠斗时，由于米格机设计上的问题，经验不足的飞行员往往会在高速高G力下发生无法控制的尾旋下坠的情形。这本来应该是不难改出成水平飞行，但是米格机飞行员或者是因为有F-86在后追击而惊慌，或者是因为经验不足无法改出，往往弃机跳伞，让F-86毫不费力地取得击落战果。

最后谈到飞机的人体工学接口问题。西方飞机设计的传统相当重视飞行员操纵的方便性与舒适性，尽量合乎人体工学，以减少飞行员负担，使其能快速、持续地执行空战运动。F-86在这一点上比米格-15优异许多。在朝鲜战争期间曾有一架迫降的F-86A近乎完整地落入苏联手中，参与对这架飞机评估的苏联飞行员对其宽敞舒适的座席、性能优异的飞行仪表、配置适当的仪表板（甚至颜色的选择方面）、一体成形没有框架后方视野良好的座舱罩等，都留下深刻印象。相对地，米格-15内部仪表配置相当紊乱，在高空时座舱罩的两层玻璃纤维间往往会起雾或结霜，高于座舱的水平尾舵更会挡住部分后方视线（笔者按，F-86水平尾舵在机体），没有失速警告系统，甚至也没有后照镜。

另外，F-86所使用的瞄准具也较同期米格机的瞄准具先进；如中期以后的F-86装有雷达测距的A-4电子瞄准具，可以自动测距取前置量。早期米格-15瞄准具在高G力的激烈空战运动中常常失灵无法使用，只能靠十字准星用手调距离；后期米格-15则改使用较新型的机械式陀螺仪瞄准具ASP-1N/ASP-3N，虽然比以前的稍好，但其性能不过相当于早期F-86-A的Mk.18瞄准具。以当时苏联技术水准，还无法仿制F-86的电子瞄准具。

枪炮性能也有差异，虽然米格-15的37毫米及23毫米机炮破坏力大，但是射速较慢，而且弹道曲线大，在300公尺处就开始大幅掉落，朝鲜的卢今锡中尉回忆，在空战中要靠手调整瞄准具并且对较远敌机得要瞄得很高，想要命中实在不容易（注58）。F-86的.50机枪子弹虽然破坏力不够，但是在空气稀薄的高空，其弹道特性可以维持近乎平直到约1,000公尺处，射速也快，结合了较佳的瞄准具，命中率要好得多。

从F-86E以后，所有的飞行控制面都由整合的液压系统来运作，引进「全飞行尾翼」（full flying tail），飞行员在操控上省力许多，在空战运动的某些动作可以多承受1到2个G。F-86-F更引进「6-3翼」，让其高空性能更晋一级。减速板设计良好，在空战运动中能实时收放减速加速，增加运动的灵活性。米格-15在高空高速飞行时，操纵杆往往会变得难以操纵，十分耗力；米格-15比斯型虽然在部分控制面上有增力装置，基本上飞行员耗力仍然相当大，当年苏联飞行员平时还得花不少时间做重量训练以增强臂力。而米格-15的减速板过小也一直是被飞行员批评的问题，虽然在米格-15比斯型上有所改进，但是仍然不够。

在飞行特性方面，F-86是个相当平稳滑顺的飞机，在高速飞行时操纵性能仍然十分良好；米格-15则是相当不稳定，机头会不意地上扬，在高速时很容易进入危险的尾旋状态。试飞过卢今锡所乘的米格-15比斯型的美国飞行员恰克?叶格（Chuck Yeager）说：「那东西是个飞行陷阱，假如我出事身亡，没有人会感到惊讶。」

此外，美军飞行员有抗G力装，执行高G力动作时比较不易晕眩，进行激烈空战运动时也比较不会疲惫。当时米格机飞行员没有这样的装备，苏联的PPK-1抗G力装在朝鲜战争后才配发部队。

这些因素加起来，让F-86飞行员在对飞机的操控上占有优势。每个类似动作，F-86飞行员的反应时间可能都比米格机飞行员反应时间要短个零点零几秒；当在空战中进行连续动作时，反应时间差距累积起来，就是生死的关键。

考虑到在装备、训练、组织、战术、及经验等各方面的优势，联军的F-86在朝鲜空战中能胜过中苏空军米格-15自然相当合理，这不是单单以飞机基本性能评比就可以理解的。而某些完全不顾这许多客观条件，尝试以勇气、情操等空洞的主观评估支持膨胀过的数字的说词，更可以休矣！

十一. 结语

朝鲜战争历史由于许多因素的关系，一直是隐晦不明。对于朝鲜战争空战历史，有许多人、事都还是处于扑朔迷离的状态，更有许多的谜思存在。近年来由于资料的释出，让一些真相逐渐的浮现出来，但是跟真正全面性的开放与讨论仍有相当距离。

笔者以为，对50年前的陈年往事，应该没有什么避讳而不能以公开的方式进行全面性的认识。这些当年的飞行员，不论是哪一方，都是在为自己的国家赋予的任务而浴血奋战。不管技术经验如何，当敌人的枪弹炮弹砰砰梆梆地打进机身时，他们所能凭借的就只有自己的勇气与意志。朝鲜空战真相的公开不但不会有损于他们的形象，反而更进一步肯定了他们的贡献与角色。其实，一个被击落过三次但却仍有勇气爬入另一架飞机的座舱再度出击的飞行员，其所表现出来的胆识与决心，并不亚于击落多架敌机的空中王牌。还原一个历史真相，不仅仅是以史为鉴而已，更是对这些无名英雄的肯定与尊重。


本文承张文先生、Mr. Stephen Sewell、Mr. Joe Brennan三位先进提供宝贵资料及意见，特此致谢。

【附录】

(A) 道格拉斯?伊凡斯（Douglas Evans）

道格拉斯?伊凡斯在1984年出版的回忆录《Sabre Jets Over Korea: A Firsthand Account》是了解1951-1952年间第4战斗机联队历史非常珍贵的第一手资料。这本回忆录并不是根据陈旧生锈而模糊的记忆撰写，而是根据他在战时写给父兄并妥善保存的家书所作。伊凡斯的父亲佛兰西斯?伊凡斯（Francis T. Evans）是美国海军陆战队第一代飞行员，1915年开始飞行，编号第4号（海军飞行员第26号）。他的兄长是参加过二次大战的战斗机飞行员，当时正驻扎在华盛顿近郊，担任首都防空。其家书不只是平常嘘寒问暖，而是对队上人员、战术、战斗经过的描述，加以伊凡斯本人把每次出击所使用的航空图都妥善保存，其翔实度极高。

(B) F-86与米格-15航程比较

以下战斗半径F86F-1以前为使用两个454公升副油箱的数字，F-86F-10/30为使用两个781公升副油箱的数字。转场航程除F-86F-30使用2个781公升和2个454公升副油箱之外，其余都是使用2个781公升副油箱。

机型 参战日期 作战半径 转场航程
F-86A-5 50/12 531 km 1,693 km
F-86E-10 51/06 517 km 1,644 km
F-86F-1 52/06 692 km -
F-86F-10 52/09 737 km 2,119 km
F-86F-30 53/02 744 km 2,575 km

F-86F机型的航程增加主要原因是其使用的J47-GE-27引擎更省油，而后来改的6-3翼结构让内部油箱容量增加265公升。F-86F-30因是战斗轰炸机型，有四个派龙，前此都只有2个。理论上F-86F-30使用四个油箱的话战斗半径可达914km，但朝鲜战场上几乎都没这么用过。

MiG-15bis 转场航程数字不一，使用两个400公升雪茄型副油箱的话可达 1,976 km，装用两个600公升鞋套型油箱距离不知，但是MiG-15bisS（护航型，基本与MiG-15bis相同）装用两个600公升雪茄型副油箱最大航程可达 2,520 km。

俄国资料中米格-15的最大航程数字：

高度不明、使用2个400公升副油箱：米格-15 1,600 km，米格-15 比斯型1,861 km
12000米、不使用副油箱：米格-15 比斯型1,330 km
10000米、不使用副油箱：米格-15 1,295-1,335 km，米格-15 比斯型1,180-1,240 km
10000米、使用2个400公升副油箱：米格-15 1,920km，米格-15 比斯型 1,976 km

另外，从最大距离以及耗油量的比较应该可以看出端倪来。

F-86A/F-86E，内部油箱容量1,647公升，加2个781公升副油箱，共3,209公升，最远可以飞1,650-1,700km。在朝鲜出动时都是用2个454公升副油箱，距离只会更短。
F-86F，内部油箱容量1,911公升，加两个781公升副油箱，共3,473公升，最远可飞2,119km。

米格-15 内部油箱容量1,450公升，加两个400公升副油箱，共2,250公升，可以飞 1,920km
米格-15 比斯型内部油箱容量1,410公升，加两个400公升副油箱，共2,210公升，可飞1,861-1,976km。

耗油的差异主要在于重量，例如F-86F的J47-GE-27引擎推力与米格-15 比斯型的VK-1A引擎接近，但是米格-15 比斯型的空重仅有F-86F的74%，起飞重量比例也类似。

(C) 空军作战统计数字

美国远东航空军（FEAF）在朝鲜战争期间担负了同时参加朝鲜半岛作战及防卫日本的任务。以二次大战的标准来看，只是一个中等规模的航空军。

时间 联队数 中队数 飞机数 人员
1950.06 16 44 657 33,625
1952.07 20 70 1,441 -
1953.07 19 69 1,536 112,188
平均 19 62 1,248  

在这1,248架中平均有839架可以出动；另上面数据包括了2个陆基的陆战队联队、7个中队，以及3个其它国家派出的陆基飞机中队。

任务种类 远东航空军 海军/陆战队 其它陆基
空优巡逻 66,997 126,874 3,025
战场阻绝 192,581 65,748 15,359
近接支持 57,665 44,607 6,063
空运补给 181,659 - 6,578
其它类型 222,078 40,613 13,848
军种小计 729,980 277,842 44,873
总计 1,052,695 架次。

投弹量
远东航空军 476,000 吨
美国海军 120,000 吨
陆战队 82,000 吨
其它国家 20,000 吨

(D) F-86 / MiG-15 各时期参战兵力比较
第4战斗机联队在1951年大部分时间在朝鲜仅维持2个中队，另1个中队在日本。

第51战斗机联队在1952年上半年仅有2个中队，6月接收从F-51换装F-86的第39中队（原属第18战斗轰炸联队）。

从1953年2月至5月开始逐渐编成2个F-86战斗轰炸机联队，兵力大约150架左右。

比较F-86和米格15各时期参战兵力大小的话：

1951年：美国2个中队，50架；苏联3-6团，90-180架；中国1个师60架。
1952年：美国5-6个中队，150-180架；苏联有7-12团，210-360架；中国4个师，200+架。
1953年：美国6个中队，180架，苏联12团，360架，中国6个师，300+架。此时期美军另有F-86战斗轰炸机3-6个中队（140-150架），但大部分不进行空战。

朝鲜人民军空军有大约170架米格15，在1951年秋开始出现在战场上。

小凤精灵

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